新能源車和自動駕駛，算得上是目前汽車行業(yè)的兩個大趨勢。

前者的話題熱度算得上是經(jīng)久不衰，內(nèi)燃機(jī)和新能源孰優(yōu)孰劣的爭論一時半會也不會有結(jié)果；相比之下，自動駕駛的接受度似乎要略勝一籌，畢竟這一技術(shù)理論上能徹底解放駕駛員的工作，要是順便拍個小視頻發(fā)個朋友圈更能獲贊無數(shù)。

那么問題來了，現(xiàn)階段的自動輔助駕駛技術(shù)，真的能給我們的日常出行帶來更好的體驗嗎？

 

 

首先還是要放出這張關(guān)于自動駕駛分級的圖。根據(jù)系統(tǒng)級別進(jìn)行劃分的話，L1和L2都只能算是輔助駕駛，只有到了L3-L5才能稱得上是自動駕駛。只是國內(nèi)現(xiàn)行的法規(guī)并不支持自動駕駛，也就是說甭管你L1也好L5也罷，都得乖乖由駕駛員對車輛進(jìn)行全程掌控。

 

一定程度上也正因為此，原本應(yīng)該是首款提供了L3級別自動駕駛的新一代奧迪A8，最終在國內(nèi)市場還是降級到了L2輔助駕駛。

 

而除開奧迪A8以外，國內(nèi)還有為數(shù)眾多的車型也都宣傳自己具備了L2級別的輔助駕駛功能。但以現(xiàn)階段的技術(shù)而言，自動駕駛、或者更準(zhǔn)確的說，自動輔助駕駛，對于我們的駕駛體驗又有多大影響呢？

 

在車路協(xié)同和高精度地圖技術(shù)成熟之前，目前裝備L2系統(tǒng)的車輛對于外界路況信息主要的獲取渠道，分為對道路的視覺化信息采集和對前車的行駛狀態(tài)感知。

 

 

只是這兩項信息來源靠譜嗎？按照主機(jī)廠的設(shè)想，答案必然是肯定的；但實際呢，別忘了特斯拉的AP就曾屢次未識別出占用了半邊車道的前車、并由此引發(fā)了重大的碰撞事故。

 

當(dāng)然你也有理由認(rèn)為之前那都是個案，之后工程師已經(jīng)對系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化升級，這類低級錯誤都已成為歷史。且不說這些bug的修復(fù)都是以車損甚至生命為代價，單看現(xiàn)如今的傳感器技術(shù)，當(dāng)真已經(jīng)完善到可以讓人放心使用了嗎？

 

先看情況相對還不那么復(fù)雜的車道識別。

 

 

國內(nèi)最常見的道路劃線包括但不限于白實線、白虛線、黃實線、黃虛線、雙黃線、魚鱗線、網(wǎng)格線、專用車道線等等。這一系列數(shù)量龐大、種類復(fù)雜的地面劃線，僅僅是對于初步的圖像采集來說就已經(jīng)構(gòu)成挑戰(zhàn)了，比如蔚來前不久推出的NP，遇到魚鱗線加白虛線的狀況時，就有很大概率會出現(xiàn)識別失敗的情況。

 

甚至印在路面上的一些漢字引導(dǎo)標(biāo)識，都會對車輛的攝像頭產(chǎn)生誤導(dǎo)，需要工程師對此進(jìn)行專門優(yōu)化。就這還算是好解決的，畢竟有章法可循；可一旦遭遇到不規(guī)范劃線、地面劃線過于復(fù)雜的路況時，有前車那就跟著前車跑，沒前車則系統(tǒng)直接退出，回到手動駕駛模式。

 

解決了攝像頭的感知問題后就萬事大吉了嗎？非也。雖然主機(jī)廠手握識別系統(tǒng)的主動權(quán)，但道路的劃線可是由市政部分負(fù)責(zé)的，水平和效果難免會有參差。

 

再者說，由攝像頭捕捉道路劃線會帶來什么問題呢，答案是可視度。

 

 

比如天降大雨，哪怕道路上只有薄薄的一層積水，但反光也許就會影響到攝像頭的準(zhǔn)確識別；又比如一些淺色的水泥路面，道路底色和劃線顏色太過接近，人眼看著或許沒什么問題，但輪到攝像頭就會引發(fā)識別障礙；再一種情況，也許你跑著跑著，攝像頭被灰塵覆蓋，無法準(zhǔn)確識別前方道路信息，那么同樣系統(tǒng)也會自動退出，把車輛的控制權(quán)交還給駕駛員。

 

也因為考慮到單獨依靠識別道路劃線并不能完全提供輔助駕駛系統(tǒng)所必須的全部信息支持，同時對前方車輛的行駛狀態(tài)進(jìn)行檢測就成了系統(tǒng)的一項重要補(bǔ)充信息來源。

 

聽起來跟車似乎是個很靠譜的方法，畢竟前車總不能故意把你往溝里帶吧？而實際上，就算跟車也依舊有其局限性。

 

 

L2級別的輔助駕駛是不能監(jiān)測紅綠燈狀態(tài)的。這就意味著前車停，你也停；前車走，你也走；前車闖紅燈而你沒及時發(fā)現(xiàn)，那么抱歉，你也會跟著闖紅燈……

 

但真正應(yīng)該引起警惕、需要主機(jī)廠詳細(xì)標(biāo)注的，其實是在跟車情況下車輛的緊急避險能力。

 

對于駕駛技術(shù)達(dá)標(biāo)的人類駕駛員來說，當(dāng)你發(fā)現(xiàn)前車緊急制動、又或者前方有靜止停放的車輛，那么正常的應(yīng)對措施會是直接減速；而如果相對速度太高可能無法剎停的時候，再根據(jù)后方有無車輛決定是否需要通過變換車道來進(jìn)行躲避。

 

 

但L2級別輔助駕駛包含的AEB自動緊急剎車系統(tǒng)應(yīng)對方向相對有限，大多數(shù)車型的AEB唯一能做的就是緊急制動。能在車輛本身多少時速范圍內(nèi)將車剎停、多少時速差以及多少距離差的情況下進(jìn)行有效避險，都是需要主機(jī)廠對消費者進(jìn)行明示的。

 

那AEB真的如此不堪么？倒也不是。誠然，AEB自動緊急剎車系統(tǒng)和FCW前向碰撞預(yù)警一定是有其積極意義的。作為對人類駕駛員的補(bǔ)充，這套系統(tǒng)的表現(xiàn)確實可圈可點，在現(xiàn)實生活避免的事故不計其數(shù)。

 

 

可一旦身份互換，AEB從一項輔助功能上升到主導(dǎo)功能，同時駕駛者還不了解這套系統(tǒng)的避障極限時，我就問你還敢放心大膽的使用L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)嗎？

 

其實部分主機(jī)廠對于目前的駕駛輔助系統(tǒng)也是持謹(jǐn)慎態(tài)度的。再以蔚來舉個例子，其在介紹NP系統(tǒng)的時候就特別注明道，他們更推薦在高速自動輔助駕駛和擁堵自動輔助駕駛這兩種環(huán)境下使用這套系統(tǒng)。

 

為什么偏偏是高速和低速擁堵呢？分析出這兩種路況的共同點基本就是答案了。

 

 

比如這兩種狀態(tài)下，車輛對于外界信息的采集都相對輕松，劃線和跟車這兩點都比較容易滿足；另外車輛的行駛狀態(tài)也相對固定，前者基本是高速巡航，后者則是近距離跟車，這對于系統(tǒng)而言都是較為可控的；再加上L2級別的輔助駕駛是無法兼容導(dǎo)航數(shù)據(jù)的，車輛只能沿著當(dāng)前車道往前開，而這兩種路況又恰恰不需要自定義路線。

 

以實際體驗來看，目前L2級別最具代表性的特斯拉AP以及蔚來NP，也確實都能較好的應(yīng)對高速巡航和低速跟隨這兩種行駛狀態(tài)。

 

但別忘了那條兜底條款：駕駛員必須一直掌控駕駛且對最終的駕駛結(jié)果負(fù)全責(zé)。

 

 

這句話可不只是簡單的免責(zé)條款。為了監(jiān)督駕駛員主動監(jiān)控并控制汽車，無論是特斯拉還是蔚來都會通過技術(shù)手段強(qiáng)制駕駛員手握方向盤。以蔚來為例，雙手必須在方向盤的左右側(cè)施加一個有數(shù)值的力矩，所以如果你僅僅將雙手搭在方向盤上，很大概率系統(tǒng)依舊會認(rèn)為你沒有手握方向盤。

 

由于特斯拉的AP和蔚來的NP都不具備自動超車功能，所以你要是真嫌前車開的慢，可以打轉(zhuǎn)向燈，待車輛確認(rèn)地面劃線允許變道、且后方安全距離內(nèi)無來車之后，會自動控制車輛完成變道超車。所以理論上說，所謂的自動輔助轉(zhuǎn)向其實是半自動轉(zhuǎn)向。

 

在大致了解了目前L2級別輔助駕駛的功能之后，再回到我們最初的話題，現(xiàn)階段的自動輔助駕駛技術(shù)，真的能給我們的日常出行帶來更好的體驗嗎？

 

就算是在官方推薦的使用場景下，駕駛員依舊得全程監(jiān)控道路情況，雙手依舊得全程握住方向盤，需要變道的話仍得手動開啟轉(zhuǎn)向燈，在結(jié)束特定路段的形式后需要完全掌控車輛操作。

 

所以對于駕駛員來說，一臺搭載了L2級別輔助駕駛系統(tǒng)的車，和一臺裝備了帶跟停跟起ACC的車，所能提供的操作體驗又有多少差別呢？既然雙手都跟著方向盤一起轉(zhuǎn)了，又在乎是從動還是主動嗎？

 

 

而且從駕駛的主觀角度來說，因為不確定系統(tǒng)的每一個操作是否完全靠譜，所以最終你放在道路上的注意力，甚至不亞于自己正常開車。

 

但一棒子否定輔助駕駛或是自動駕駛也同樣不妥。雖然目前“看路”和“看車”都有自己的短板，但車路協(xié)同和高精度地圖加入之后，對于自動駕駛將會是如虎添翼；另外根據(jù)導(dǎo)航完成全自動駕駛特斯拉已經(jīng)完成過試驗，先不說可靠性如何，起碼已經(jīng)成為了可能。

 

 

當(dāng)然真想要放開自動駕駛可以說道阻且長，法律政策如何制定？出了事到底算誰的？如何應(yīng)對國內(nèi)復(fù)雜路況等等，這都是擺在自動駕駛面前的一座座大山。

 

唯一可以確定的是，僅憑目前的L2自動輔助駕駛，暫時還真難以解放你的雙手。

END

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