作為人工智能領(lǐng)域最難以落地的技術(shù)之一，自動駕駛很久以前就以科幻形式存在于大量的文學(xué)影視作品中了。這不僅體現(xiàn)了人類在科學(xué)、藝術(shù)領(lǐng)域無限的創(chuàng)造力，更從側(cè)面印證了人類對于這項(xiàng)充滿魔力的技術(shù)的向往。

在不少人看來，自動駕駛就是上車以后，輕輕一按，在沒有駕駛員控制的情況下就可以自動實(shí)現(xiàn)跟車，超車，減速等等一系列操作。然而從當(dāng)前的輔助駕駛功能來看，距離徹底“解放雙手”還有一段距離。

在2019年泰達(dá)論壇上，來自汽車行業(yè)的專家、企業(yè)高層就如何實(shí)現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地進(jìn)行了深度研討。

那么，要實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛到底有多難？

在自動駕駛中有一項(xiàng)非常重要的核心技術(shù)就是“高精度地圖”——如果你要求自動駕駛的車輛像人類駕駛員一樣敏銳地判斷路面，那么像目前的高德、百度地圖和GPS定位精度顯然是不夠。

為了表達(dá)這一技術(shù)落地的高難度，大家可以通過這個視頻體會一下。

其實(shí)從目前來看，要實(shí)現(xiàn)真正意義上自動駕駛，痛點(diǎn)就在如何使多個傳感器間進(jìn)行有機(jī)協(xié)助。在自動駕駛過程中，人工智能機(jī)器通過精準(zhǔn)識別交通情況，做出判斷。

簡單來說，就是車輛之間需要相互交換行駛速度和目的地信息，才能實(shí)現(xiàn)自動的超車和變道；在設(shè)有交通信號燈的路口，更需要提前進(jìn)行信息交互以便減速或者及時通過路口。

所以要想實(shí)現(xiàn)這一系列操作就需要高精度的傳感器和地圖，因此為了承載這些大規(guī)模的數(shù)據(jù)就需要更快速的網(wǎng)絡(luò)及運(yùn)算效率更高的芯片來支撐。而從目前來看，無論是傳感器本身，還是支持傳感器的車載芯片，能夠兼具成本和算力優(yōu)勢的解決方案少之又少，這就給實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車商業(yè)化落地帶來了不小的挑戰(zhàn)。

對此，長安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛在2019泰達(dá)論壇上也表示：“現(xiàn)在在技術(shù)層面自動駕駛還有很多瓶頸，包括激光雷達(dá)、包括地圖的精度，還有特別是在中國的特殊情況，我們地圖要偏轉(zhuǎn)，我們怎么拉回來，還有很多問題需要解決。”

除此之外還有一個不可忽視的問題，就是法律配套問題，完善制定相關(guān)法律對于自動駕駛有著重大的意義。目前來說發(fā)生交通事故，責(zé)任歸屬一般是駕駛者。未來自動化駕駛下，如果發(fā)生事故，責(zé)任判定是駕駛者還是汽車廠商必須有更加明確的法律條例規(guī)定和說明。然而，自動駕駛存在的問題遠(yuǎn)不止于此，還有很多亟需解決，包括安全問題，場景化問題等。

然而即便面臨巨大挑戰(zhàn)，也沒能動搖各方勢力進(jìn)軍自動駕駛領(lǐng)域的決心。從目前來看，主要有四類自動駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)。第一是軟件及互聯(lián)網(wǎng)公司，如谷歌、百度等；第二類是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括通用、日產(chǎn)、豐田、本田、寶馬等公司；第三類是跨界企業(yè)，如Uber、滴滴、蘋果等公司；第四類就是以特斯拉為代表的造車新勢力。

在眾多勢力涌入自動駕駛領(lǐng)域之后，就出現(xiàn)了一個有意思的現(xiàn)象。隨著L2技術(shù)成果的落地，L3技術(shù)的向上突破，個別造車新勢力和自主品牌都“承諾”很快能實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛，再加上特斯拉偶爾也出來放個“衛(wèi)星”，不少人都對廠家所說的自動駕駛將很快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地這句話深信不疑。

不過傳統(tǒng)車企就冷靜多了，從不輕言自動駕駛時代會很快到來，就連博世等零部件巨頭也發(fā)言：“自動駕駛是一個漫長和艱巨的旅途，誰也不敢說自己能全盤搞定?！?/p>

對此，廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人、廣汽L3/L4無人駕駛技術(shù)總監(jiān)郭繼舜也在2019年泰達(dá)汽車論壇上發(fā)布演講時表示：“廣汽等車企在研發(fā)過程中充分認(rèn)識軟硬件的局限性。意識到如果達(dá)到L2以上，需要非常好的時效概率、現(xiàn)在的算法還需要盡可能多的打磨，才能在商業(yè)里面更可用。L3和L4從測試到量產(chǎn)還有非常長的路要走?！?/p>

值得一提的是，廣汽新能源在7月28日的廣汽智能科技大會上宣布，將在9月上市的Aion LX“豪華智能超跑SUV”上搭載ADiGO(智駕互聯(lián))生態(tài)系統(tǒng)以及L3級自動駕駛技術(shù)。而這不僅是廣汽的技術(shù)突破，更是全行業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的新突破。

然而這還只是自動駕駛走向商業(yè)化落地過程中的一小步，L3和L4看似只是一步之遙，但對于商業(yè)化落地來講，則需要硬件及軟件在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈的融合及協(xié)同。郭繼舜表示，在這種情況下，廣汽對自動駕駛的規(guī)劃是全局的漸進(jìn)、局部的革新。自動駕駛有非常多的技術(shù)，它的技術(shù)鏈很長，并不是每一個技術(shù)控制都能夠?qū)崿F(xiàn)躍變，在面向十萬、百萬、千萬的用戶的時候，廣汽選擇漸變發(fā)展路徑，大規(guī)模進(jìn)行L3和L4的量產(chǎn)開發(fā)。同時也支持更多科技公司，讓技術(shù)能夠更好的落地。

郭繼舜表示，由于自動駕駛的復(fù)雜性，OEM和Tier1從競爭關(guān)系，在產(chǎn)業(yè)鏈上出現(xiàn)了共生共贏的關(guān)系。與此同時，各個車廠之間開始形成聯(lián)盟和抱團(tuán)，開發(fā)一款合格的能夠量產(chǎn)的L3級別的駕駛需要兩百億人民幣，這個不是相對薄弱的OEM可以負(fù)擔(dān)的。他認(rèn)為，為了最終實(shí)現(xiàn)人類出行的零傷亡，市場上OEM之間，T Tier1之間空前團(tuán)結(jié)。

隨著技術(shù)級別的提升、研發(fā)成增大以及一些行業(yè)性和社會性的難題，單憑一家企業(yè)之力顯然難以為繼，結(jié)成聯(lián)盟是必然的。對此，何舉剛也表示：“在傳統(tǒng)汽車的整車廠，我們總結(jié)出來傳統(tǒng)車廠是1+4核心能力，四大工藝加發(fā)動機(jī)。智能網(wǎng)聯(lián)背景下整車廠核心能力是什么，就是資源整合，這是總的原則。”