高級別自動駕駛落地這件事，非一日之功可成

聊到車，代表未來科技的自動駕駛肯定是無法繞過去的話題。

武漢疫情期間的各式無人駕駛小車，讓我們見識到自動駕駛技術(shù)的一部分力量，但是，這個和我們?nèi)粘Ｓ密囘€是有點遙遠，我們會幻想何時《全民公敵》中的無人駕駛汽車能夠真正來到我們身邊，替我們緩解開車這個難題。

目前，L1、L2 級輔助駕駛在 2019 年前后已經(jīng)如雨后春筍般出現(xiàn)在各種車型上，那么，L3 級自動駕駛會出現(xiàn)在我們眼前？

在這一眾自主品牌中，長安汽車選擇率先出手。

3 月 10 日，在山城重慶，長安汽車總裁朱華榮親自上陣，通過直播的方式為全國的觀眾演示其 L3 級自動駕駛的上路體驗。

不過在這之前，我們先來了解一下自動駕駛分級是怎么回事。前不久，中國版的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)出爐，照著這個標(biāo)準(zhǔn)，我們還是來做一個小的科普：

L0 應(yīng)急輔助，也就是沒啥輔助，可能會有一些預(yù)警功能，系統(tǒng)不參與車輛動態(tài)控制，全部由駕駛員操控；

L1 是部分駕駛輔助，即可以在單一方向上進行控制，比如 ACC（自適應(yīng)巡航）或者 AEB（車道保持）實現(xiàn)對車子橫向或者縱向的控制；

L2 組合駕駛輔助，實現(xiàn)車子對橫向+縱向的控制，但是這個時候主要責(zé)任人還是駕駛員；

L3 有條件自動駕駛 ，這是輔助駕駛和自動駕駛的分水嶺，在特定工況下可以實現(xiàn)對車子所有的動態(tài)控制，但是在外部環(huán)境不能滿足自動駕駛開啟條件的情況下，駕駛員則要進行接管；

L4 高度自動駕駛，即在特定工況下，完全由系統(tǒng)進行動態(tài)駕駛，但是在工況不滿足時，系統(tǒng)可以自行完成接管和退出；

L5 完全自動駕駛，無視各種情況，系統(tǒng)完成全部駕駛行為。

長安的 L3 自動駕駛就是按照這份報批稿中的要求進行開發(fā)的。值得注意的是，長安汽車同時也是作為這份標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)作單位之一，也就是說長安汽車對于這個項目的具體開發(fā)理解也會更深。

現(xiàn)在我們進入正題。

長安 L3 級自動駕駛的基本信息

我們先從配置上來看，長安這次上路展示的車型是其剛剛發(fā)布的 UNI-T，系統(tǒng)配備了 5 個毫米波雷達、6 個攝像頭（應(yīng)該是環(huán)視 4 顆、前視 1 顆以及車內(nèi)監(jiān)控攝像頭 1 顆）和 12 個超聲波傳感器，涵蓋三重 360 度的感知。

除此之外，車上還應(yīng)用了高精地圖（應(yīng)該是厘米級精度），此前在后備箱中占用空間很大的車載電腦也被一個體積較小的控制器代替，安置在座椅下方，不影響原車空間布局，同時長安工程師表示：「控制器里面所使用的每一行核心代碼、核心算法，都是由長安自主完成的。」

（圖片來源：長安汽車）

按照官方說法，為了做自動駕駛，長安在仿真環(huán)境下進行了 1 萬多個場景的測試，在試驗場內(nèi)進行了 200 多個場景的匹配和測試，最后上真實道路繼續(xù)測。目前長安的 L3 自動駕駛累計測試?yán)锍踢_到 5000 萬公里，其中實際路測里程 200 萬公里，剩余的為仿真測試?yán)锍獭?/p>

設(shè)計邏輯& 實際表現(xiàn)

長安的自動駕駛設(shè)計邏輯很有意思，在自動駕駛開啟過程中，系統(tǒng)會根據(jù)不同的車速以及路況來對確定接管權(quán)限：

車速在 40km/h 以下，系統(tǒng)允許用戶脫手脫腳脫眼，也就是長安所說的 L3 自動駕駛。在直播過程中，長安專門演示了脫眼駕駛，脫眼時間超過 15 秒；

車速高于 40km/h，系統(tǒng)允許用戶脫手脫腳，但是這個時候你的目光就要注視前方了，因為此時車內(nèi)的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)已經(jīng)開啟，用戶脫眼權(quán)限被取消了；

車速大于 50km/h 之后，可以啟用自動換道功能，長安的 L3 提供兩種換道機制：一種是駕駛員主動發(fā)起信號，車子完成變道工作，另一種是系統(tǒng)根據(jù)路況給出推薦換道提醒，駕駛員確認(rèn)之后，車子再完成變道操作；

按照官方說法，長安 L3 自動駕駛的最高時速可以達到 130km/h，但是實際應(yīng)用中，系統(tǒng)會根據(jù)識別的限速提示進行速度調(diào)整。

（圖片來源：長安汽車）

實際表現(xiàn)如何呢？

這次長安的 L3 測試本次測試路段全程 23 公里，路況復(fù)雜多樣，包括隧道、顛簸路段、彎道等，同時也碰到了加塞等現(xiàn)象。

從視頻的演示情況來看，長安的這套系統(tǒng)表現(xiàn)還算穩(wěn)定，即使是在隧道內(nèi)，同樣有一個比較穩(wěn)定的表現(xiàn)，并沒有因為一些數(shù)據(jù)的丟失而出現(xiàn) 「畫龍」的情況；而且在經(jīng)過顛簸路面的時候，從直播中你能明顯感覺到路面的顛簸，但是車子依然表現(xiàn)的很穩(wěn)定。

那么問題來了，長安的這個是真·L3 自動駕駛嗎？

真·L3 自動駕駛？

在我看來，長安的這套方案并不算是真 L3 自動駕駛，更多的是一種量產(chǎn)演示，且仍有很多方面需要進行改進。

從傳感器上來看，感知和定位上的冗余是必要的，雖然有攝像頭+毫米波雷達以及超聲波傳感器三重冗余，但是業(yè)內(nèi)主流看法是，L3 級以上自動駕駛的實現(xiàn)，激光雷達是必備的（馬斯克除外，畢竟他經(jīng)常被自己打臉）。而長安這款車上并沒有提供類似的冗余方案；除此之外，要想實現(xiàn)高級別自動駕駛的落地，必須要實現(xiàn)多種冗余，包括通訊冗余、供電冗余、轉(zhuǎn)向以及制動冗余等。長安的 L3 到底做了幾層冗余，這里先打個問號。

事實上，長安這套自動駕駛系統(tǒng)，其傳感器配置甚至不如蔚來、小鵬這樣的造車新勢力的 L2 級自動駕駛硬件。

在直播過程中，朱華榮還直接找到一個在設(shè)計上的 bug：接管提醒機制做的不到位。雖然這只是一個很小的點，但也是自動駕駛開發(fā)中必須要注意的。因為 L3 將會是輔助駕駛和自動駕駛系統(tǒng)的分水嶺，這意味著首次將駕駛的部分責(zé)任轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)，同時人和機器都有可能成為責(zé)任主體。

而且關(guān)于長安 L3 級自動駕駛還是有很多疑點：在 40km/h 之下是否真的能完全脫眼？這種情況下的自動變道是否完全由系統(tǒng)自行完成？這些都是判定自動駕駛系統(tǒng)是否為 L3 級的考察依據(jù)。除此之外，在自動駕駛時系統(tǒng)實際表現(xiàn)究竟如何？在面對加塞時處理是否得當(dāng)，跟車距離是否合適？在極端環(huán)境 or 路況下系統(tǒng)穩(wěn)定性又是如何？

這些，都是問題。

所以，還是那句話，長安所宣傳的 L3 自動駕駛并沒有達到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，還處于一個「量產(chǎn)優(yōu)化」階段，更多的還是出于宣傳層面的考量——拿下「中國首個 L3 自動駕駛量產(chǎn)落地」的名號，畢竟這個稱號還是很有份量的。

讓子彈飛一會兒

其實，不止一家企業(yè)宣布推出 L3 自動駕駛。早在 2017 年，奧迪的新 A8 就號稱具備 L3 級自動駕駛能力，但由于法律法規(guī)等原因，它并沒有在國內(nèi)落地。另外，廣汽新能源 Aion LX 也號稱將會實現(xiàn) L3 級自動駕駛。而在整車廠之外，也有很多初創(chuàng)公司推出了 L3 自動駕駛的解決方案，但是依然沒有量產(chǎn)落地，大都雷聲大雨點小。

就像剛剛說的那樣，要想實現(xiàn)高級別自動駕駛需要保證多項冗余，需要技術(shù)實力夠硬，同時還要邁過很多坑，特別是對于極端情況的處理（你需要將 90%的 精力放在最后 10%長尾場景的處理上）?？偟膩碚f，高級別自動駕駛這件事，非一日之功可成。除此之外，國內(nèi)尚沒有完善的法律法規(guī)，這又是一個不確定因素。

（圖片來源：長安汽車）

我的建議是，不管是車企還是做自動駕駛的公司們，應(yīng)當(dāng)將精力更多的放在基本功的打磨上，不斷提升自身自動駕駛實力，不要急著去做所謂的「量產(chǎn)落地」，而是要等待恰當(dāng)?shù)臅r間。用馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙的話來說就是：「一旦時機成熟，就千軍萬馬投上去」。

所以，不要慌，讓子彈先飛一會兒。

作者：楊建文

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作者問答

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