在此之前的一代雷凌，雖然廣汽豐田引入了和AE86有著一些“血緣”的“LEVIN”名號，但是除了外觀上相比卡羅拉更加運動之外，總體而言并沒有擺脫中庸日系家轎的特征。然而全新一代雷凌在換用豐田TNGA架構(gòu)之后，雖然在動力總成上依舊強調(diào)燃油經(jīng)濟性，可是其操控水準的提升著實讓人意外。

這次廣汽豐田給到我們的是一輛混合動力版本的雷凌雙擎，從指標上看新車還是搭載的1.8L阿特金森發(fā)動機和電動機，然而事實上這套豐田THS系統(tǒng)相比老款車型是有著不小變化的。廣汽豐田解釋說，新的1.8L發(fā)動機的部分零部件進行重新設(shè)計，提高了熱效率，而新的ECVT電子無級變速系統(tǒng)采用平行式結(jié)構(gòu)更緊湊，此外新的鎳氫電池組的結(jié)構(gòu)和冷卻系統(tǒng)也做得更加緊湊，以便更好地布置在后排座椅下面。

▲雷凌最新THS II混合動力系統(tǒng)參數(shù)

盡管賬面看上全新雷凌的系統(tǒng)扭矩似乎變小了，但是得益于電機可以在起步狀態(tài)就全力輸出，對于驅(qū)動1410kg的車重來說還是可以保持輕快的步伐，當然也說不上爆發(fā)感，你更多是能夠感受到那種從容感。同時，配合新架構(gòu)帶來的NVH性能提高，全新雷凌雙擎啟動之后的運行狀保持了足夠的靜謐性，毫無干擾。

在全新的電動機和電池組的幫助下，你會發(fā)現(xiàn)一個非常讓人驚喜地情況：雷凌雙擎基本上在城區(qū)路況下可以完全純電行駛，甚至于在時速80公里的時候你都可以維持EV模式。這意味著在城區(qū)道路駕駛?cè)吕琢璧挠秃目梢愿?，并且?0km/h的區(qū)間以內(nèi)電機帶來的加速性能優(yōu)勢更明顯，同時車輛的行駛品質(zhì)也能得到保障。

實際上，全新雷凌雙擎擁有ECO、普通和PWR模式，前兩種模式都是盡可能的保證儀表盤上的指針在“PWR”區(qū)域之下。只要“轉(zhuǎn)速”指針不超過ECO和PWR的那條分界線，發(fā)動機介入感非常微弱，這時候車內(nèi)會保持相當好的運行氛圍。即便發(fā)動機和電機共同運轉(zhuǎn)，其加力感覺也并不明顯，主要保持足夠的巡航動力。一旦轉(zhuǎn)速指針超過PWR，你能夠明顯感覺到車輛動力在全力輸出，但不是那種很爽利或者突如其來的風格，還是會有一個逐漸加碼的過程。

如果你將車輛的駕駛模式換到PWR動力模式下，坦率的講并不會感覺到動力輸出有什么特別的變化，更大的變化在于發(fā)動機的響應性會提升，系統(tǒng)不會保持在低轉(zhuǎn)速，而是很靈敏的隨著你踩的踏板深度而攀升。換句話說，PWR模式下車輛主要是不會“封印”發(fā)動機輸出，而是讓駕駛者盡情調(diào)用發(fā)動機來助力，甚至全油門下轉(zhuǎn)速指針會持續(xù)達到儀表盤PWR區(qū)域的頂部。

但是這樣的結(jié)果呢？1.8L阿特金森發(fā)動機的高轉(zhuǎn)聲音并不好聽，枯燥而乏味，在明顯的噪音下動力又沒有想象中那么澎湃。所以，我還是識相地把駕駛模式放到ECO上面——這才是能讓雙擎呈現(xiàn)最佳狀態(tài)的模式。

雖然全新雷凌雙擎的動力性能還是一副適合日常城市駕駛的模樣，可我同樣很樂于駕駛這輛動力輸出平平的車在山路彎道馳騁，很大部分原因在于：TNGA架構(gòu)下的轉(zhuǎn)向手感實在太妙了。如果要我用一個詞來形容全新雷凌雙擎的轉(zhuǎn)向手感，我會用“柔順”——全新雷凌雙擎柔順的轉(zhuǎn)向雖然不似傳統(tǒng)運動車型那么沉，但也不是輕飄飄的手感，給人感覺是一種帶有潤滑的順暢感，而非那種電子味很濃的空曠感；并且這款車的轉(zhuǎn)向也頗為精準，甚至不太像一款豐田車，即使你打出一個很小的方向盤角度，車頭也會很快響應；再加上轉(zhuǎn)向的回正力恰到好處的跟手，而不是有些車那樣和駕駛員較勁，這會讓你覺得異常好開。

新車的前麥弗遜懸架被重新設(shè)計，最大的特點是采用“分離輸入式前懸掛支座”，能夠?qū)p震器、螺旋彈簧的受?分開傳遞，避免集中受?，而支座橡膠面積增?，減震效果提升。同時后懸掛改為雙叉臂式獨立后懸掛——準確說其實是E型多連桿——來提升操控性能和舒適性，此外還通過一系列的懸掛布置優(yōu)化帶來了后輪隨動轉(zhuǎn)向、制動時后輪前束增大等作用。

這些工作帶來的最終變化是，在經(jīng)過山路彎道的時候，我可以明顯感受到車輛的側(cè)傾不再像傳統(tǒng)家用車那么明顯，懸掛對于車身的支撐感很好。同時，在以60公里時速進入連續(xù)彎道，車身也一直能夠保持平穩(wěn)的狀態(tài)，不會讓車內(nèi)的乘客左搖右晃。得益于TNGA架構(gòu)降低了車身的重心，包括發(fā)動機布置和電池布置都得到降低——整車重心降低了25mm——作為駕駛者的我很容易感受到車身在行進過程中始終保持平穩(wěn)的姿態(tài)。這次頗為遺憾的是，一路上因為需要按照車隊形式前進，在蜿蜒的省道中我們最高也就跑到時速80公里，難以測試到高速過彎的狀態(tài)，但我認為全新雷凌的底盤是足夠應付更高的極限的。

舒適性的提升也是此次雷凌換代的一個重點。之前雷凌的懸掛系統(tǒng)決定了其濾震質(zhì)感相對廉價，但是此番駕駛新款車型能夠明顯感受到車輛底盤更加扎實。底盤對于濾震的反饋在初段還是比較硬朗，但是中后段韌性更足，車輛底盤的整體感十足。而且因為后懸掛減震筒采用了前傾設(shè)計，在經(jīng)過大坑洼后車身彈跳的幅度被縮減，彈跳感會很快收斂，進一步增強了駕駛穩(wěn)定感。

最典型的是經(jīng)過那種密集的細條減速帶，車輪碾過去后的密集震動會傳遞給駕駛者，但并非那種很脆硬細碎的感覺，而是感覺到有了一層緩沖?；蛟S這就是廣豐方面說的“前懸支座橡膠面積增?、后懸縱臂襯套間隙擴?至兩倍、減震器前傾、縱臂位置提高”這些細節(jié)舉措帶來的駕駛舒適性提升。需要說明的是，由于我這次全程都在開車，沒有辦法體驗后排的舒適性，所以暫時無法給出后排乘坐感受的評價。

最后來簡單看一下全新雷凌靜態(tài)方面的變化。更加犀利的外觀我們就不再多言，車內(nèi)采用了當前流行的懸浮式中控和橫向設(shè)計來增加空間感，9寸中控大屏的視覺感受在我看來比12.1寸的豎屏更好。不過也和其余TNGA車型一樣，全新雷凌雙擎的車身尺寸雖然變化不大，但是后排空間卻有一定程度減小，頭部空間的壓縮更明顯一些。另外，前IP臺外凸的設(shè)計個人覺得對于前排乘坐空間有一些影響，比如腿部空間高度和上身的寬敞度都有減小。

需要指出的是，全新雷凌雖然在前IP臺上全系都是用了搪塑軟材質(zhì)，不過在車門飾板材質(zhì)上卻是有高低之分的：低配版本基本上都是硬塑料，手肘處也是織物，而高配則是上半部分保持了搪塑材質(zhì)，視覺質(zhì)感和觸感要好上不少。當然，考慮到全新雷凌標配了包括八氣囊、LED大燈、胎壓監(jiān)測、主動安全系統(tǒng)在內(nèi)的大量配置，這個材質(zhì)問題我們也就過了吧。

駕仕總結(jié)：

總的來看，全新雷凌雙擎在TNGA架構(gòu)下呈現(xiàn)了煥然一新的表現(xiàn)，尤其是在駕控感受和舒適性表現(xiàn)上大幅提升，這對于年輕消費者來說是一個值得鼓掌的變化。而對于雙擎動力輸出平淡的問題，我的觀點是，這款車主要還是傾向燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，更強調(diào)車輛在城區(qū)道路駕駛時的低油耗，同時提供更出色的行駛質(zhì)感，這已經(jīng)算是超額完成了任務(wù)。因此對于全新雷凌雙擎的運動感表現(xiàn)的高度評價，我們還是停留在底盤和轉(zhuǎn)向?qū)用妗只蛟S1.2T車型會帶來一些意外之喜？

事實上，變得愈加年輕和亮眼的全新雷凌，加上更討年輕消費者喜歡的操控感表現(xiàn)、更加突出的燃油經(jīng)濟性，這款全新雷凌給我的感受是更像“另一款昂克賽拉”。然而，全新雷凌有了豐田的金字招牌，有了比昂克賽拉更大的空間，還有一堆全系標配的安全系統(tǒng)，這些都是比小廠馬自達更有優(yōu)勢的地方。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX