持續(xù)下滑的車市讓汽車行業(yè)持續(xù)存在的產(chǎn)能過剩問題更加凸顯。一些銷量攔腰折斷的車企為了節(jié)約成本，不得不選擇裁員或直接停工。但也有一些車企選擇代工的方式將閑置工廠租賃給造車新勢力使用。

近日有媒體報道，東風(fēng)悅達起亞位于江蘇鹽城的第一工廠即將于本月底停止生產(chǎn)。該工廠經(jīng)過改造后將以“長期租賃”的形式，出租給造車新勢力華人運通生產(chǎn)新能源汽車，預(yù)計2021年上半年完成改造。值得注意的是，東風(fēng)悅達起亞與華人運通之間實際上關(guān)系匪淺，東風(fēng)悅達起亞的股東方之一——江蘇悅達集團，也是華人運通的投資方之一，股份占比達10%。因此二者的合作也在情理之中。

汽勢Auto-First了解到，早在今年初就傳出東風(fēng)悅達起亞第一工廠停產(chǎn)的消息。該公司在3月份的一份聲明中回應(yīng)稱，將進行第一工廠的改造，專門生產(chǎn)新能源汽車，并承諾不裁員。而之前在一工廠生產(chǎn)的獅跑將改由第二工廠進行生產(chǎn)。

據(jù)了解，東風(fēng)悅達起亞第一工廠年產(chǎn)能可達14萬輛，工廠關(guān)停后，起亞在華還剩兩家整車生產(chǎn)工廠，年產(chǎn)能也下降至75萬輛。銷售數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)悅達起亞近年來銷量連續(xù)下滑，今年銷量目標(biāo)已經(jīng)下調(diào)至43萬輛。也就是說，盡管轉(zhuǎn)讓了一個工廠，但東風(fēng)悅達起亞剩余的產(chǎn)能也足夠使用。實際上，東風(fēng)悅達起亞的產(chǎn)能從來沒有充分利用過，即使在“大豐收”的2016年，該公司年銷65萬輛已經(jīng)是歷史以來的最高水平。

在車市下行的大背景下，像東風(fēng)悅達起亞一樣淪為代工廠的傳統(tǒng)車企不再少數(shù)。不久前，長安鈴木代工綠馳、海馬代工小鵬的消息已經(jīng)被媒體報道。加之此前力帆汽車與車和家達成代工合作關(guān)系，這些都成為繼蔚來與江淮之后的代工案例。

實際上，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的問題已經(jīng)不是新聞。在車市高增長的前幾年，汽車廠商跑馬圈地的產(chǎn)能擴張已經(jīng)愈演愈烈。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，截至2017年底，中國車企的年產(chǎn)能包括在建產(chǎn)能在內(nèi)約有6400萬輛，而當(dāng)年的實際產(chǎn)能卻僅為2900萬輛左右，這說明產(chǎn)能利用率不超過50%。除了傳統(tǒng)車企的盲目擴張外，近幾年出現(xiàn)的200余家的造車新勢力，其規(guī)劃的產(chǎn)能也達到了2000萬輛，這一數(shù)字已經(jīng)遠超國家設(shè)定的目標(biāo)——《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提到，至2020年全國新能源車產(chǎn)銷將達到200萬輛目標(biāo)。也就是說僅造車新勢力方面，目前已規(guī)劃的產(chǎn)能數(shù)字已達該目標(biāo)的10倍！

2018年，汽車行業(yè)出現(xiàn)了28年來的首次負增長，加之今年以來連續(xù)5個月的銷量下滑，汽車行業(yè)的產(chǎn)能“大躍進”被加上“休止符”。傳統(tǒng)和新勢力開始審時度勢，停止盲目擴張，開始更加務(wù)實地開展業(yè)務(wù)。2018年12月18日，國家發(fā)改委頒發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資政策》，該政策從投資和技術(shù)以及產(chǎn)能等多個角度抬高了造車門檻，很大程度上限制了當(dāng)前的造車狂熱。此外，該政策還將新能源造車資質(zhì)審批權(quán)下放到地方政府，并且鼓勵新造車企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠進行代工等形式的產(chǎn)能合作，給行業(yè)的產(chǎn)能紓解提供了一條新的路徑。

分析傳統(tǒng)車企與造車新勢力的代工合作，不失為一種抱團取暖的雙贏關(guān)系。對于發(fā)展停滯的傳統(tǒng)車企而言，無疑解決了閑置產(chǎn)能帶來的巨大損失；而對于造車新勢力而言，傳統(tǒng)車企在汽車制造、工藝流程、品質(zhì)管控等方面的成熟經(jīng)驗，正是他們?nèi)鄙俚?。除此之外，傳統(tǒng)車企與造車新勢力還可以從制造領(lǐng)域的合作開始，探索更新的合作領(lǐng)域與模式，這對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展融合也是個利好。

總而言之，在汽車行業(yè)大變革加速來臨之際，誰能趕上新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的高速列車，誰就有更多機會可以活下來。相信后續(xù)傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間會有更多整合和收購大戲。可以確定的是，雙方合作關(guān)系的話語權(quán)一定掌握在實力更強的一方那里，為了獲取更多主動，處于淘汰邊緣的傳統(tǒng)車企需要加倍努力。一旦只是淪為造車新勢力的代工廠，那么現(xiàn)有品牌實際上已經(jīng)名存實亡。