文| 馬丁博士

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汽車產(chǎn)能過剩從來都不是新問題，但在車市寒潮中，該問題就變得更為沉重。

一半產(chǎn)能閑置 利用率兩極分化

據(jù)媒體測算，以2018年汽車銷量2808萬輛為基準(zhǔn)，全國68家車企產(chǎn)能利用率僅為51%（非官方數(shù)據(jù)）。也就是說，目前已完成產(chǎn)能中，有一半是閑置的。

今年情況更加不容樂觀。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-5月汽車產(chǎn)量為1023.70萬輛，同比下降13.0%。從今年持續(xù)兩位數(shù)的下滑態(tài)勢來看，2019年全年2800萬輛的目標(biāo)基本難以達(dá)成。

如果假定2019年下半年車市未出現(xiàn)明顯回暖，按照2019年全年產(chǎn)量下滑幅度為13%計(jì)算，那么全年產(chǎn)量或?yàn)?400萬輛左右，這就意味著，又將有400萬輛產(chǎn)能即將空置下來。

雖然汽車產(chǎn)業(yè)整體產(chǎn)能利用率沒有最新的官方測算，2018年的51%也是僅供參考，但可以確定的是，一般而言，產(chǎn)能利用率的盈虧平衡點(diǎn)為80%左右，而達(dá)到這一水平的車企僅有10家左右。

今年前5月，在車市整體下滑的背景下，只有日系、德系兩各國別品牌逆勢增長，產(chǎn)能利用率自然最高。在這份2018年主流車企理論產(chǎn)能利用率的榜單上，日系“兩田一產(chǎn)”在華共五家合資公司均在80%紅線之上，德系奔馳、寶馬、上汽大眾也是如此，預(yù)計(jì)2019年不會有太大變化。

而對于自主、美系、韓系、法系來說，在銷量下滑所帶來的的利潤折損之上，工廠的大面積閑置所帶來的的，就是不可承受之重了。

北京現(xiàn)代2018年全年81萬輛的銷量，產(chǎn)能利用率不足48%，超過一半產(chǎn)能被空置。東風(fēng)悅達(dá)起亞、東風(fēng)雷諾、神龍汽車、長安福特，產(chǎn)能利用率分別為41.6%、33.3%、25.3%和23.6%。

給新勢力代工是不是出路？

造車新勢力的集體涌現(xiàn)，使“代工”一詞成為話題。威馬汽車沈暉多次提到代工不靠譜，他表示，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會天天睡不著覺。”而蔚來汽車?yán)畋髣t剛好相反，表示為它代工的江淮汽車工廠勝過保時(shí)捷。

無論道理在哪一方，新勢力由于缺少資質(zhì)和資金，代工成了主要選擇。除了江淮代工蔚來之外，還有一汽夏利代工博郡、海馬代工小鵬、東南代工電咖等等。

這種“弱弱聯(lián)合”的合作戲碼，仍在上演。

就在前不久的5月份，長安汽車與造車新勢力綠馳汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，長安鈴木將為綠馳汽車代工。這被外界解讀為長安汽車產(chǎn)銷大幅下滑后的止損手段。這也反向說明，長安盡管在過去三年時(shí)間淘汰了140萬輛產(chǎn)能，但其產(chǎn)能過剩問題仍未得到有效解決。

更具標(biāo)志性意義的是6月16日，東風(fēng)悅達(dá)起亞宣布為新造車勢力華人運(yùn)通代工，這是國內(nèi)代工陣營中出現(xiàn)的第一家合資車企。從東風(fēng)悅達(dá)起亞2018年僅41.6%產(chǎn)能利用率來看，放下身段做代工，也為日漸邊緣的合資企業(yè)提供了新的范式。

但目前來看，不管新造車勢力選擇代工是否會持續(xù)遭質(zhì)疑，從代工方——傳統(tǒng)車企解決產(chǎn)能問題的角度來看，新勢力目前的銷量寥寥無幾，頭部三家蔚來、小鵬和威馬的月銷量才只有1000-2000輛之間（威馬未選擇代工廠），可謂杯水車薪。其他新勢力車型大多還在概念車階段，最終能否量產(chǎn)還與融資情況有關(guān)，變數(shù)很大。

所以，大面積的產(chǎn)能閑置需求更深層次的車企間的合作，而不僅限于為新勢力代工。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)就曾表示，中國車企之間應(yīng)展開更深層次、互助互補(bǔ)的合作方式實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能流轉(zhuǎn)和共享。體制機(jī)制的配合，企業(yè)間合作的意識和精神都應(yīng)該在更為激烈的競爭氛圍中慢慢跟上。

國際上這樣的合作很常見，如在日本，馬自達(dá)都有為豐田代工的歷史，鈴木也給斯巴魯、馬自達(dá)代工。長城汽車董事長魏建軍就曾表示，長城汽車在俄羅斯建的圖拉工廠產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到幾十萬臺，假設(shè)中國企業(yè)走向海外的話，長城汽車也愿意為它們代工。

地方政府推波助瀾 新能源產(chǎn)能“大躍進(jìn)”

相比于汽車產(chǎn)業(yè)總體產(chǎn)能利用率51%的數(shù)字而言，“新能源產(chǎn)能2000萬輛，超過政府計(jì)劃10倍”顯得更加驚人。

雖然新能源車企2000萬輛是規(guī)劃產(chǎn)能，很多都沒有正式投產(chǎn)，但新能源的“大躍進(jìn)”式發(fā)展的確造成了大面積的低效重復(fù)投資。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2017年我國新能源汽車領(lǐng)域的投資就超過了4000億元。

中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)曾指出，中國電動汽車市場有兩大問題：過于分散，產(chǎn)能大幅過剩?！靶履茉雌嚨臅r(shí)代還沒有真正到來，就出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，這不是在開玩笑嗎？”

有業(yè)內(nèi)人士指出，之所以出現(xiàn)新能源產(chǎn)能“蒙眼狂奔”的狀況，正是因?yàn)榈胤秸耐撇ㄖ鸀憽?/p>

歷史總是驚人的相似。早在2004年，第一個汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，很多地方以資源換產(chǎn)業(yè)、稅收換產(chǎn)業(yè)的做法大規(guī)模招商引資，但最終不少項(xiàng)目至今未能落地。當(dāng)前，傳統(tǒng)燃油汽車的競爭日益激烈，相關(guān)部門從原則上也不再批準(zhǔn)建設(shè)新的生產(chǎn)項(xiàng)目，新能源汽車成為投資者新一輪關(guān)注焦點(diǎn)的同時(shí)，也成為了地方政府推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要選擇之一。

針對這一問題，發(fā)改委去年中發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，提出新建獨(dú)立純電動汽車企業(yè)投資項(xiàng)目門檻，發(fā)揮市場主導(dǎo)作用的原則，提高投資項(xiàng)目政府審批效率，抑制地方政府的投資的沖動。

從另一角度看，投資過熱引起的產(chǎn)能膨脹也是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，當(dāng)經(jīng)歷過市場的充分檢驗(yàn)后，產(chǎn)能過?，F(xiàn)象將得以緩解。但與此同時(shí)，也要做好新能源汽車產(chǎn)能過剩的應(yīng)急預(yù)案，提前疏解產(chǎn)能規(guī)劃，規(guī)避產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)。