在上海CES Aisa期間，奔馳第一次將自家的EQC帶到了上海的Mercedes me外灘體驗店，嘿電在本次活動上第一次近距離接觸到了EQC這款車的三電技術架構以及相關的信息。作為奔馳旗下的第一款純電動豪華SUV，它與我們熟知的特斯拉亦或是奧迪、寶馬這些傳統(tǒng)品牌有什么不同呢，讓我們一起來近距離接觸一下這臺車吧！

國產EQC的三電技術信息

很早之前，EQC就已經宣布將在北京奔馳的工廠進行國產，在今年的3月份，北京奔馳的EQC也正式通過了工信部的申報審批。本次活動現場的EQC展車，也為3月份剛剛在北京奔馳工廠下線的車型。雖然現場沒有公布EQC的相關細節(jié)參數，但是我們在工信部的申報圖以及現場的車輛銘牌中找到了相關信息。

寧德時代軟包電芯

電池容量為78kW·h，能量密度125.00Wh/kg。核算下來，電池包的總重量在624公斤上下。電芯使用的是寧德時代定制的軟包三元鋰電芯，考慮到PACK后只有125Wh/kg的能量密度，預計電芯正極材料依舊為NCM523配方。而EQC的綜合工況續(xù)航，目前申報圖中的為408km。

雙感應電機布局

前后雙感應電機布局，前電機最大功率前電機最大功率148kW，后電機最大功率162kW。由于電池對最大放電電流有所限制，電機合并輸出的最大功率為300kW，最大輸出扭矩730N·m。綜合工況下的百公里電耗為20.1kWh/100km，和蔚來的ES8、特斯拉的Model X相差無幾。

用于保護前部電機的結構

我們在前電機的位置，可以看到偌大的鋼結構籠式包圍，奔馳的工程師似乎對安全性有著完全不一樣的執(zhí)念。

鋼結構的保護也一直從前電機的位置延伸到了原變速箱的位置，但是在內部空間上，這一部分就被無情的浪費掉了。

不一樣的液冷溫控循環(huán)系統(tǒng)

不同于國內使用VDA硬殼包裝的電池，這一次EQC使用的是寧德時代定制的軟包電芯，而為了保證碰撞防護強度，EQC是在軟包電芯的外層，又加入了一層鋁制外殼進行防護。

而在軟包電芯的上方，則是裝有冷卻液的溫控板，通過冷卻液的循環(huán)流動，在夏季對電芯進行散熱，冬季對電池包進行加熱。而一般的電動車，會把液冷溫控板置于電芯的下方，就像是北方的地暖那樣，為的是在冬季獲得更好的加溫效果。

而奔馳將散熱板置于上方也是有它的獨特想法的，一方面是即便電池包拖底，熱夾層也不會漏液，另一方面則是根據奔馳實測，電芯的溫度是上方比下方更高，因此置于上方可以獲得更好的降溫效果。

極致的側面碰撞防護

在電池包的結構安全上，我們又看到了德國工程師的對安全性能的執(zhí)著追求，首先在電池包最外側，使用的是長度超過10cm的鋁合金碰撞吸能盒，在發(fā)生碰撞時，既能保證結構的穩(wěn)定性，同時還能吸收碰撞能量。

再往里延伸，則是5個大號發(fā)泡聚氨酯，主要工作時進一步吸收碰撞產生的能量。而海綿的后方，又是一個超過8cm的鋁合金防撞梁，為的是保證最后電池包對的穩(wěn)定性。這樣做的好處是，將碰撞吸能做到了極致，但是壞處則是占據了大量的電芯空間，提升了車重。在犧牲車重的情況提升整車的碰撞安全性，這樣的做法很符合奔馳的造車風格。

總結

在網上有一句話一直被電動黑和電動吹所津津樂道：等到BBA開始搞新能源后，特斯拉、蔚來這種企業(yè)分分鐘“撲街”。EQC的出現，能否達到分分鐘教特斯拉、蔚來做人的效果呢，在我看來并沒有。甚至很多媒體看到了奔馳、寶馬、奧迪的電動車后，又開始對他們進行新一波的唱衰，就像是當年唱衰柯達相機一樣。

但是嘿電想說，永遠不要低估一家百年車企造車的心。奔馳擁有足夠的資金和豐富的技術儲備來去做電動車，如果說新造車企業(yè)是按月定死活，奔馳則起碼以年為計量單位來在新能源領域慢慢耕耘。到2022年，奔馳將會實現所有車型的電氣化，EQ系列也將會囊括EQC在內的八款車型。雖然EQC的出現沒有達到一鳴驚人的效果，但是從奔馳的目前的布局和態(tài)度來看，真正的好戲還在后面呢！