“我們專注于無人駕駛系統(tǒng)。這是我們非常重視的核心技術(shù)。我們把它看作是所有AI項目之母。它大概是在進行的AI項目里面最困難的一個。”

2017年，蘋果CEO庫克罕見地公開討論了蘋果在汽車方面的工作。

隨著華為、三星等廠商不斷動搖蘋果在手機市場中的地位，蘋果急需開拓一款新的產(chǎn)品來充當未來的現(xiàn)金牛。而電動車市場無疑是那一顆最矚目的新星。

其實自2014年開始，外界就不斷傳出關(guān)于“iCar”以及Project Titan的聲音，但或許是蘋果的保密工作太好，局外人完全不知道蘋果究竟在干嘛。這讓一眾果粉紛紛忍不住開啟了PS模式：

（蘋果汽車渲染圖1：假的）

（蘋果汽車渲染圖2：假的）

（蘋果汽車渲染圖3：還是假的）

整整5年，正當大家準備忘記“iCar”之際，蘋果又有新動作了。

——“現(xiàn)在進行時”Project Titan

說到蘋果汽車，肯定要先說Project Titan（泰坦計劃），該項目在高峰時期有超過1000名員工在Cupertino總部附近的一個秘密基地參與研發(fā)工作，后來經(jīng)歷幾次裁員以及管理層重組之后，Project Titan一度傳出要被擱置。

但今年5月，有消息顯示泰坦計劃其實還在秘密進行當中，目前蘋果正在加利福利亞州建大型測試場所，并且開發(fā)一些與電池相關(guān)的技術(shù)。另外在3月份，蘋果就聘請了特斯拉工程副總裁Michael Schwekutsch，他曾參與包括寶馬i8、菲亞特500 EV、沃爾沃XC90以及保時捷918 Spyer的電動、混動系統(tǒng)的研發(fā)工作。

（蘋果秘密試車場所）

這也表明了自動駕駛并不是Project Titan的全部，與其只做自動駕駛技術(shù)，蘋果更想徹徹底底做一款電動車。

造車離不開兩個東西，一是錢，二是技術(shù)。錢對于富可敵國的蘋果來說完全不是問題，那技術(shù)怎么辦？

挖人唄～

——他們來自特斯拉、福特、克萊斯勒集團等等

為了讓“iCar”從理想走向現(xiàn)實，從2015年年初開始，蘋果就一直從汽車行業(yè)或電池/自動駕駛行業(yè)招攬人才。

除了這些行業(yè)大牛之外，蘋果招聘的員工還有不少來自A123 Systems（電動車電池）、Autoliv（汽車電子）這些上游零部件供應(yīng)商。

據(jù)上年9月的一份訴狀報告（FBI公開的一起有關(guān)蘋果知識產(chǎn)權(quán)案件）顯示，目前參與蘋果造車項目的人數(shù)大約有5000人，其中有2700名員工可以登陸泰坦項目數(shù)據(jù)庫，這就意味著至少有2700人直接參與了這個項目。

和3年前的數(shù)據(jù)（高峰期1000人）相比，2018年這個2700人明顯要龐大得多，如果數(shù)據(jù)屬實，那是否足以證明泰坦項目正在悄悄壯大呢？

可能很多人不知道2700人是什么概念，我們簡單列三組數(shù)據(jù)：

特斯拉在2010年12月31日一共有889名全職員工，其中486人直接參與到首款車型Model S的設(shè)計與制造。

蔚來截至2018年7月底一共有員工6993名，其中3052人與產(chǎn)品研發(fā)相關(guān)，那個時候ES8已經(jīng)實現(xiàn)交付，ES6也準備發(fā)布。

谷歌Waymo自動駕駛項目截至2018年8月一共有742名雇員，其中直接參與技術(shù)研發(fā)的人數(shù)未知（肯定<742）。

泰坦計劃這2700名員工只是在做自動駕駛嗎？顯然不是。

2014～2015年

2015年12月，Apple注冊了三個與汽車相關(guān)的頂級域名，其中包括apple.car、apple.cars以及apple.auto，但截至目前為止一個都打不開。

另外，蘋果還開啟了瘋狂租賃土地模式，例如在森尼韋爾地區(qū)租用了七座建筑，包括30000平方英尺的辦公區(qū)域以及4239平方英寸的車庫，為了隱姓埋名，蘋果還運營了一家名為“SixtyEight Research”的空殼公司，雖然SixtyEight Research聲稱自己是一家市場調(diào)研公司，但它卻獲得了當?shù)氐腶uto work area以及repair garage許可證（這些證件都和汽車相關(guān)）。

（泰坦計劃秘密實驗室）

（蘋果租賃辦公室）

而在德國柏林，蘋果還有一個由20名來自德國汽車行業(yè)人員運營的車輛研發(fā)實驗室。在加利福尼亞州米爾皮塔斯還租了一家大型工廠。

有意思的是，蘋果為了搞定“iCar”生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這兩年期間還和寶馬以及戴姆勒展開談判，但最終因為誰主導(dǎo)整個項目的問題（關(guān)乎到數(shù)據(jù)的所有權(quán)）談崩了。

2016～2017年

2016年，蘋果與汽車相關(guān)的專利申請開始浮出水面，專利適用于機器人、自動駕駛領(lǐng)域。隨后幾年被曝光的專利越來越多，包括配有智能安全帶系統(tǒng)的車門、代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車B柱的外鉸鏈式車門、特殊的電池保護底板、多個回反射器回射系統(tǒng)（能在能見度低的情況下識別道路標志）、高級加密防黑客入侵的車門鎖等等。

（蘋果申請的汽車專利）

而同年5月，蘋果還向滴滴出行投資了10億美元。外界指出，泰坦計劃可以從滴滴出行那獲得豐富的數(shù)據(jù)從而改進其自動駕駛算法。

到了2017年，蘋果獲得了加州機動車管理局（DMV）路測許可并首次出現(xiàn)在DMV名單里面。在為期1年多的路測中，至少66臺（也有消息顯示2018年新增到70臺）搭載蘋果自動駕駛軟件的車輛在公共道路進行測試，其中有3輛是2015款雷克薩斯RX450h。而到了今年2月，蘋果首次向DMV提交了脫離報告，在25家公立里面排名墊底…

（脫離報告）

*蘋果每1000英里脫離次數(shù)為871.65次，折合每1.1英里脫離一次。與之相比，谷歌Waymo每1000英里只有0.09次脫離，平均行駛11154.3英里才脫離一次。

另外，蘋果還在2017年推出了一項無人駕駛通勤服務(wù)——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop），蘋果把無人駕駛軟件安裝到大眾T6運輸車上，然后這臺運輸車像公交車一樣在硅谷的不同辦公地點運送員工。

2018～2019年

蘋果和至少四家潛在的自動駕駛LiDAR（激光雷達）傳感器供應(yīng)商進行了會談，以尋求一種比現(xiàn)有系統(tǒng)體積更小、更便宜以及更容易批量生產(chǎn)的LiDAR裝置。

眾所周知，高級別自動駕駛需要用到大量LiDAR，而它們成本往往相當高，而且占位置又容易出故障，蘋果正在設(shè)立一個高標準，要求LiDAR具備“革命性的設(shè)計”。除了尋求外部供應(yīng)商之外，蘋果還被認為正在開發(fā)自己的LiDAR傳感器技術(shù)，并尋找能生產(chǎn)這種傳感器的半導(dǎo)體公司。

2019年6月，外界消息顯示蘋果正在準備收購自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Drive.ai，后者估值2億美元。這項交易被分析師稱為“人才收購”，而非直接使用Drive.ai的任何知識產(chǎn)權(quán)。

在這5年里，中國造車新勢力像雨后的春筍般紛紛崛起。

而蘋果“iCar”為何到現(xiàn)在還未出現(xiàn)呢？可能離不開下面3個原因。

1.賣iPhone更賺錢

話說，蘋果對汽車感興趣可能要追溯到iPhone誕生之前，當時包括喬布斯在內(nèi)的高層就討論過造車的事，但從2008年開始，隨著全球3G網(wǎng)絡(luò)逐漸試商用，智能手機換機潮到來，喬布斯決定把重心放到iPhone上。

在12年時間里，蘋果共推出21款iPhone，奠定了智能手機行業(yè)的霸主地位。而從3GS開始，iPhone就成為了蘋果最賺錢的產(chǎn)品。2018年財年，蘋果營收2660億美元，其中iPhone營收1670億美元，占比超過62%。

既然當時iPhone就是未來5年內(nèi)最大的現(xiàn)金牛，蘋果為什么還要往造車這個無底洞里砸錢呢？

賈躍亭為了FF把整個樂視都賭上了。蔚來2018年凈虧損超過200億。如果蘋果真要造車，那更應(yīng)該先保證其他業(yè)務(wù)能帶來充足且持續(xù)的現(xiàn)金流，不然全靠投資人那一波熱錢，“斷奶”之后必然是萬丈深淵。

2.現(xiàn)有技術(shù)難以支撐革命性產(chǎn)品

1983年，在全世界的電腦還在清一色跑DOS系統(tǒng)的時候，蘋果帶來全球首款具備圖形用戶界面（并且有鼠標配合使用）的電腦——Lisa。

2001年，第一代iPod誕生，其內(nèi)置的5GB大硬盤能把1000首歌放進用戶的口袋里，要知道同期的mp3大多只有64～128MB的容量。

2007年，iPhone 2G發(fā)布，它有著3.5英寸巨型電容觸摸屏，還有擬物化的圖形界面。而當年市場上賣得最火的手機全是像諾基亞N81、5610、5700這些按鍵機型。

如果蘋果要開拓一條全新的產(chǎn)品線，那首款產(chǎn)品必然是革命性的，但如今電動車還會因為續(xù)航里程短以及充電速度慢這兩個問題備受詬病，“iCar”如果要徹底解決這兩個問題就需要花很多時間，畢竟這涉及到的電池技術(shù)、新材料應(yīng)用難以在一時半刻取得突破。如無意外蘋果“iCar”還會直接用上L5級別完全自動駕駛即使，而自動駕駛所需要的數(shù)據(jù)量同樣需要長時間積累。

另外，考慮到蘋果iOS、OSX都是封閉系統(tǒng)，所以未來“iCar”上的軟件生態(tài)（包括L5級別無人駕駛技術(shù)）也只能與蘋果硬件匹配使用，因此也要花更多時間去做軟/硬件的開發(fā)以及適配。

3.找不到合作生產(chǎn)的傳統(tǒng)車企

蔚來之于江淮，小鵬之于海馬，在缺少制造經(jīng)驗的時候，選擇代工生產(chǎn)模式可以加快產(chǎn)品落地的速度，而蘋果確實也嘗試與寶馬、戴姆勒以及日產(chǎn)接觸，但正如前文所說的那樣，因為項目（數(shù)據(jù)）主權(quán)的問題，基本都無功而返。

要知道特斯拉的首個工廠（弗里蒙特工廠）的前身是NUMIMI公司的工廠（通用與豐田合資的公司），初期特斯拉Roadster、Model S/X都從這里誕生，在2013年，也就是特斯拉成立的10年之后才有自建工廠的概念，可以說如果完全自建工廠從零開始，真是難于上青天。

雖然每次關(guān)于“iCar”的消息都像煙霧彈，但“狼來了”那只狼遲早有一天回來。

2006年，喬布斯曾經(jīng)公開diss手機和汽車是“最糟糕”的產(chǎn)品，后來一代又一代iPhone橫掃傳統(tǒng)手機行業(yè)。

那汽車呢？

還記得4年前，有記者問杰夫·威廉姆斯（蘋果現(xiàn)任COO，庫克的潛在接班人之一）“蘋果將尋找哪些新市場”的時候，他就含糊其辭地表示“汽車是終極移動設(shè)備”。

看似云淡風(fēng)輕的幾個字，恐怕已經(jīng)顯露出了蘋果進軍汽車王國的野心。而大喊電氣化，高舉智能汽車旗幟的傳統(tǒng)車企以及造車新勢力，未來面對的或許不只是“iCar”產(chǎn)品層面上的優(yōu)勢，更可能要面對全球成千上萬開發(fā)者一起構(gòu)筑的蘋果生態(tài)以及嶄新的商業(yè)模式所帶來的沖擊。

畢竟目前沒有任何一家科技企業(yè)、汽車企業(yè)比蘋果還懂什么叫“移動終端”。

知名分析師郭明錤曾表示：“蘋果最快會在2023年實現(xiàn)泰坦計劃，重新定義的汽車將會與同行的產(chǎn)品區(qū)分出來。”

若2023年“iCar”如期而至，希望我們還能有理由選擇其他品牌的汽車吧～

“我們并沒有做錯什么，但不知為什么，我們輸了?！?/section>

——諾基亞CEO Jorma Ollila。

再多給5年時間，其他車企又真能準備好嗎？

作者 | 皆電 黃瓜