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喜歡用雙離合（DCT）和無級變速CVT的車型有一點是相同的，就是它們的排量都較小，動力輸出相對比較低。歐洲車通常是小排量渦輪增壓引擎+DCT，日系則是中、小排量自然吸氣+CVT。

相比傳統(tǒng)的液力變速箱AT，DCT和CVT結(jié)構(gòu)都簡單得多，因此成本也節(jié)省了。但省成本只是一個原因，DCT和CVT的傳動效率比AT要高，對于動力輸出較低的車型來說更合適。對于CVT來說，還可以調(diào)校出非常高的傳動比，幫助動力較弱的車快速起步。

動力較弱的車如果硬要上AT，不但影響到動力輸出和油耗表現(xiàn)，AT變速箱體積和重量較高的缺點也會被放大。

奔馳A200L采用的DCT300雙離合變速箱

但雙離合與CVT有一個非常大的不同的，DCT還占據(jù)著當(dāng)今最高性能車型的市場，包括法拉利、保時捷、奔馳AMG、寶馬M等等。所以如果有鍵盤俠老喜歡說DCT比AT落后，先問一下法拉利他們再說。

所以包括BBA在內(nèi)的歐洲車喜歡用雙離合，一個原因是雙離合有著非常大的發(fā)展?jié)摿?，而CVT就無法在高性能車應(yīng)用。

歐洲車喜歡用雙離合的另一個原因，是雙離合的結(jié)構(gòu)非常簡單，它的技術(shù)來源于傳統(tǒng)的手動變速箱，而歐洲車型在手動變速箱方面積累了幾十年的經(jīng)驗。而日本車廠則在CVT上研究多年。

下面我們來聊聊，國產(chǎn)北京奔馳A級三廂的雙離合開起來怎么樣？

奔馳A級所用的這一副格特拉克DCT300雙離合變速箱，與法拉利、AMG用的DCT750來自同一個工廠。甚至它們的生產(chǎn)線就相差幾百米，因為我去參觀過，當(dāng)然不同型號的變速箱性能相差也很大。

DCT300變速箱的生產(chǎn)線

這是我第一次試駕國產(chǎn)的北京奔馳A200L三廂。關(guān)于這輛車的操控和設(shè)計亮點我們有另文介紹，新一代A級在第二代MFA平臺基礎(chǔ)上打造而來，與同級奧迪A3和寶馬1系相比，奔馳A仍然是那種運動化的跑車造型設(shè)計，即使是國產(chǎn)三廂仍然是BBA同級操控最好的。

去年5月曾在德國試駕過兩廂版奔馳A級

國產(chǎn)三廂版1.3T+DCT采用與海外一樣的動力組合

事實上去年這個時候，我在德國西南部城市海爾布隆市試駕過，幸運的是海外的兩廂版與國產(chǎn)三廂使用的是完全相同的動力系統(tǒng)，同一副DCT300雙離合變速箱。編號M282的1.4T渦輪增壓4缸引擎輸出功率120kW（163Ps），峰值扭矩250Nm。

國產(chǎn)奔馳A200L的1.3T+DCT的動力組合

這套動力在國內(nèi)已經(jīng)完全夠用，百公里加速約在8秒左右。上一代奔馳A已經(jīng)開始用雙離合，動力效率很高就是低速時有一點不平順，但新一代換裝了新7DCT后平順性得到很大改善，但在低速行駛時你仍然感覺到這是一副雙離合。

雙離合在低速行駛時舒適感比不上AT，這是一個遺憾。但在加速時和速度上去后的平順性和動力銜接性卻比同級別AT和CVT要好。

為什么歐洲車廠更喜歡DCT，而且DCT的潛力更大？

7DCT300是一款2015年才投入量產(chǎn)的7速雙離合濕式變速箱，扭矩不超過300Nm的全球市場產(chǎn)品，針對中型和緊湊型乘用車領(lǐng)域設(shè)計的變速箱，它可與全輪驅(qū)動及啟/停和滑行等節(jié)油功能結(jié)合。

越來越多車廠喜歡用雙離合的另一個原因，就是油耗低。以DCT300為例，由于雙離合變速器采用按需智能執(zhí)行系統(tǒng)，在新歐洲行駛工況（NEDC）中，總電功率消耗僅約30瓦。

海外的寶馬X1與同樣采用DCT300

DCT雙離合比AT和CVT更有前途的一個重要原因，是對混合動力的支持更方便。例如7DCT300是第三代雙離合變速箱，電機(jī)能支持從48V微混到插電式混合動力的全面擴(kuò)展，它能在不影響安裝長度的條件下，將電機(jī)緊湊安裝在變速箱殼體內(nèi)。

不僅是為了省油、提升運動性和省成本這么簡單，雙離合在應(yīng)對未來混合動力和插電混合動力方面留了一手。奔馳、寶馬肯定會應(yīng)看上這一點。

所以理論上用上DCT國產(chǎn)奔馳A級，可以毫不費力就用上48V微混動系統(tǒng)。而且大家有沒有想過， DCT唯一的缺點，低速行駛時不平順有了48V的小電動機(jī)的支持，也會變得非常平順。