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曾幾何時(shí)，提到雷凌這個(gè)名字，我總會(huì)想起在山道上與藤原拓海并駕齊驅(qū)的那輛渦輪86。時(shí)隔多年，豐田終于帶來了TNGA架構(gòu)下的雷凌，雷凌也終于找回了那時(shí)的狀態(tài)。

 神乎其神的TNGA架構(gòu)給雷凌帶來了什么？

與其他品牌的生產(chǎn)平臺(tái)有別，豐田的TNGA架構(gòu)是一種偏向于駕駛的設(shè)計(jì)理念，但我們總以“理念”二字將TNGA一帶而過未免有些虛無縹緲，今天我們就聊點(diǎn)實(shí)際的干貨。

首先，全新?lián)Q代雷凌從姿態(tài)上變得更加運(yùn)動(dòng)了。相較于上一代車型，全新雷凌的底盤降低了25毫米，運(yùn)動(dòng)版車型降低了多達(dá)45毫米。除卻視覺上的效果，全新?lián)Q代雷凌的實(shí)際重心也有所降低。在調(diào)整過前后輪位置后，全新?lián)Q代雷凌也有了更好的配重比。

當(dāng)然，還有些你看不到的改動(dòng)，比如后懸架由扭力梁式非獨(dú)立懸架換裝為了雙叉臂獨(dú)立懸架、主銷軸承軸線調(diào)整為與內(nèi)傾角軸線重合、避震結(jié)構(gòu)也調(diào)整為受力更分散的設(shè)置等等。甚至連后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向這樣的黑科技，也被應(yīng)用在了它身上。

 TNGA的一切傳遞到我們的手上，是怎樣一種感受？

能與全新?lián)Q代雷凌在賽到上共舞的機(jī)會(huì)實(shí)在不可多得，毫無疑問，賽道也是測(cè)試其運(yùn)動(dòng)性能的絕佳場(chǎng)所。幾個(gè)高速?gòu)澾^后，我對(duì)雷凌的信心大增。即使輪胎吱吱作響，車身依舊沒有夸張的傾斜。沉穩(wěn)的方向回饋出乎我的意料，誰曾想一輛緊湊級(jí)“買菜車”能在賽道中有如此表現(xiàn)呢。

在之后的雙擎版本賽道體驗(yàn)中，得益于電機(jī)的扭矩特性，其圈速更勝一籌。不過無論是185T版本還是雙擎版本，其動(dòng)力水平畢竟有限。不過至少在雷凌發(fā)揮出全部動(dòng)力水平的情況下，其底盤還有更高的極限。所以在賽道中，我可以放肆地踩下雷凌的油門踏板，無所顧忌。

 TNGA架構(gòu)下的作品，在城市中吃得開嗎？

經(jīng)歷過緊張的賽道體驗(yàn)，我們也在城市路況中體驗(yàn)了一把全新?lián)Q代雷凌的表現(xiàn)，畢竟作為一輛家用車，每日通勤的城市才是其主場(chǎng)。顯然，在運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，雷凌也沒忘記自己的“老本行”。

在自適應(yīng)巡航、車道偏離輔助以及剎車輔助這套準(zhǔn)L2級(jí)別的系統(tǒng)下，雷凌可輕松實(shí)現(xiàn)城市跟車，即使剎停也不會(huì)打斷其跟車狀態(tài)。這一功能，可算是千萬上班族的福音了。在雷凌的科技版車型中，配備有三屏互聯(lián)功能，即儀表液晶顯示部分、中控屏幕與HUD抬頭顯示系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)。豎屏顯示的中控倒有幾分特斯拉的意味，其中的大部分功能都可通過語(yǔ)音識(shí)別系統(tǒng)進(jìn)行控制。

所以一輛車想要追求運(yùn)動(dòng)，提升功率并不是唯一的方法。雷凌不會(huì)給我們暴躁的推背感，卻也同樣能帶來駕駛的樂趣。如果用現(xiàn)在的雷凌去和拓海的AE86跑一場(chǎng)下山賽，想必也是場(chǎng)值得期待的較量。

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