總編 | 張克環(huán)

編輯 | 鄢丹

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

在去年汽車銷量出現(xiàn)近30年來的首次年度負(fù)增長后，中國車市已經(jīng)被“公認(rèn)”進入了冬天。乘聯(lián)會前不久公布的5月前三周銷量來看，乘用車?yán)^續(xù)著同比下跌16%的態(tài)勢，但從第一周的同比下跌24%、到第二周的12%、再到第三周的9%。盡管依然還在跌，但車市似乎已經(jīng)有緩慢企穩(wěn)回升趨勢。

5月第一周（1-10日），受五一長假的影響，乘用車日均零售銷量僅33517輛，同比下跌24%，與上月同期的18%的跌幅相比，跌幅更大。第二周（11-17日），乘用車零售銷量開始回暖，日均銷量為39648輛，同比下降12%，表現(xiàn)明顯好于上月同期。而第三周（18-24日）零售銷量更是繼續(xù)增長，日均銷量為44146輛，同比僅下跌9%，遠(yuǎn)好于上月同期（跌30%）。

本周出現(xiàn)的一則最新消息，則給了更多人信心！

在廣東省委辦公廳、廣東省政府辦公廳出臺《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，提出將逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標(biāo)，擴大準(zhǔn)購規(guī)模，其他地市不得再出臺汽車限購規(guī)定之后，廣州和深圳兩地迅速出臺了松綁限購的細(xì)則——從本月到今年12月底，廣州和深圳分別增加10萬個和4萬個車牌指標(biāo)。

消息一出，讓廣深兩地苦等車牌已久的部分群眾如久旱逢甘霖。廣州和深圳分別自2012年和2014年開始實施汽車限購，廣州每年配置額度為12萬個，采用有償競拍和無償搖號兩種模式分配。

現(xiàn)在北上廣深的居民買個車有多難？不妨看下面的數(shù)據(jù)——

北京：中簽比例達2462比1，再創(chuàng)歷史新高；

上海：車牌拍賣最低成交價89700元，中標(biāo)率5.6%；

廣州：30人爭一個購車指標(biāo)；

深圳：車牌平均成交價為71301元；搖號中簽率不到0.3%……

巧的是，在6月初這個當(dāng)口，同時還是汽車銷售商們?yōu)榱藝鍑袚Q正在大打價格戰(zhàn)清倉關(guān)鍵時刻。不少品牌正在以前所未有的優(yōu)惠力度進行促銷。毫無疑問，增加14萬個車牌指標(biāo)將轉(zhuǎn)化為14萬輛新車，同時也為國內(nèi)汽車銷量帶來14萬輛的增量。

毋庸置疑，國內(nèi)不少城市正在實施的汽車限購政策，壓制了很多人的汽車消費意愿。如何優(yōu)化環(huán)境、促進汽車消費？當(dāng)“汽車下鄉(xiāng)”和增值稅下降都沒有帶來立竿見影效果，而汽車購置稅又已正式立法的當(dāng)下，有條件地松綁汽車限購，似乎已經(jīng)是政策“武器庫”中所剩不多的“神器”。

畢竟，中國車市已經(jīng)到了不能不救的地步。消費是拉動經(jīng)濟增長的最主要引擎，也是中國經(jīng)濟增長的“穩(wěn)定器”。其中，汽車消費又是居民家庭消費的大頭。即便是全年銷量破紀(jì)錄下滑的2018年，全國汽車類零售額仍然達到了38948億元，超過整個社會消費品零售總額的10%。

松綁限購會在全國范圍鋪開嗎？目前，北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、貴陽、石家莊及海南省實施了限購政策。在廣州、深圳放寬汽車限購政策之后，其他城市會不會跟進，成為汽車行業(yè)和潛在消費者都共同關(guān)心的重要問題。

事實上，如果在全國范圍全面放開限購，對于車市將帶來相當(dāng)大的刺激作用。

2018年，北京、上海、深圳、廣州、杭州和天津6個實施限購的城市汽車增量指標(biāo)共計66.4萬輛。在最近一期搖號中，僅僅深圳參與搖號的人數(shù)就已經(jīng)達到了123萬人。如果只是將這幾個城市的限購全面放開，就可能帶來數(shù)百萬的汽車銷量，幫助中國車市整體實現(xiàn)“U型轉(zhuǎn)彎”絲毫不在話下。

然而，“松綁限購”同時也是一柄雙刃劍，這一幕絕對不可能發(fā)生?！卺尫畔M意愿的同時，也可能帶來擁堵惡化、加劇城市空氣污染的負(fù)面效果。可以設(shè)想一下，如果汽車保有量300萬出頭的深圳，突然增加100萬輛汽車，那么深圳的大街小巷將面臨何等的交通壓力。所以我們看到，廣州和深圳的政策松綁，其實只是給勒得太緊的褲袋松了“兩格”，而非索性完全放開。

對于北京和上海來說更是如此。北京其實早在2014年就開始論證以擁堵費替代限購，但時至今日并沒有任何松動。無論是從嚴(yán)控交通擁堵，還是近年來北京治理空氣污染的政策導(dǎo)向來看，北京放寬限購至少目前還沒有哪怕一絲的跡象；作為汽車保有量巨大的一線城市，上海放寬限購政策的空間也不大。

此外，輕易松綁限購，還可能逆轉(zhuǎn)用新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的努力。除了北京之外，目前各地限購都只針對傳統(tǒng)燃油車，限購政策被認(rèn)為是政策上對新能源汽車的支持之一，如果在新能源汽車補貼退坡、電動車?yán)m(xù)航里程和充電網(wǎng)絡(luò)還不夠盡如人意、電量焦慮依然存在的當(dāng)下放開限購，消費者可能更傾向于購買傳統(tǒng)燃油車，將對新能源車造成相當(dāng)大打擊。這顯然也不符合汽車市場的未來發(fā)展趨勢。

無論是購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)還是限購松綁，這些招數(shù)就像是強心針，一針打下去，或許能起到一定效果，但邊際效應(yīng)遞減必然發(fā)生。2015年開始到2017年的那一波購置稅優(yōu)惠，更被認(rèn)為直接透支了汽車消費，余波影響持續(xù)到今天。

從深層次來說，2018年的汽車銷量之所以下降，其實還是受全球的經(jīng)濟大環(huán)境所致。依靠政策短期內(nèi)可能促進產(chǎn)銷量提升，但這并不不利于汽車產(chǎn)業(yè)布局的可持續(xù)化發(fā)展——如今的車市低谷，某種程度上正是因為當(dāng)初透支后續(xù)購車需求的“救市”手段。設(shè)想一下，全國放開限購，或許2019年各大汽車廠商都能收獲漂亮的銷量成績，但2020年、2021年呢？

支持中國車市繼續(xù)發(fā)展的一大論據(jù)是：2018年，中國的每千人汽車保有量是170輛左右，距離主要發(fā)達國家保有量水平還有比較大的差距——美國的千人保有量大概是在800輛左右，歐洲、日本大概在500-600輛左右。

但事實上，相當(dāng)多一部分中國城市的汽車千人保有量已經(jīng)突破300，甚至直逼400大關(guān)。這已經(jīng)遠(yuǎn)超東京（千人235輛）、倫敦（千人315輛）等全球一線城市的水平。而在發(fā)達國家，越是地廣人稀的農(nóng)村，汽車千人保有量反而更高；而公共交通發(fā)達的城市反倒并不高。如果僅就城市而言，中國城市的汽車保有量已經(jīng)比世界上最發(fā)達國家的最大城市還要飽和！這也是為什么中國的大城市比東京、倫敦、紐約都更堵車的原因！

新德里式堵車

如果我們不希望中國的大城市的街道都像印度新德里那樣的話，不管北上廣深的居民還有多少購車需求，中國城市的汽車保有量受道路等客觀條件限制，已接近飽和、增無可增。中國車市的未來大市場必然在農(nóng)村。城市松綁限購，只能是局部緩解車市困局的小藥方，要達成真正的逆襲，依然要從釋放農(nóng)村汽車消費需求入手。

但不能忽略的是，中國的人均可支配收入，還不到美國、日本的十分之一。中國的農(nóng)民又恰恰是中國與發(fā)達國家收入差距最大的人群。

由此看來，松綁限購本身副作用巨大，只能謹(jǐn)慎為之；而要徹底拯救中國車市，依然要從農(nóng)村入手。

至于“汽車下鄉(xiāng)”要以什么樣的形式才能激發(fā)起鄉(xiāng)親們的購買欲，這就是另外一個問題了……