越來(lái)越多的人開(kāi)始關(guān)注自動(dòng)駕駛，也有越來(lái)越多的人明白當(dāng)前各大車(chē)廠宣傳的輔助駕駛，其實(shí)離真正的自動(dòng)駕駛還很遠(yuǎn)。

前瞻如特斯拉，激進(jìn)如造車(chē)新勢(shì)力，積累如傳統(tǒng)大廠，都沒(méi)有十足的信心，給出一個(gè)自動(dòng)駕駛完全落地的明確時(shí)間。那么自動(dòng)駕駛走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，還面臨著哪些問(wèn)題？

首先要解決的是汽車(chē)“我在哪里”的問(wèn)題。攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、GPS、IMU（慣性測(cè)量單元）都是解決這個(gè)問(wèn)題的重要硬件單元，其中攝像頭是應(yīng)用人工智能算法的核心零部件，可以完成圖像分類(lèi)、目標(biāo)定位、目標(biāo)檢測(cè)和語(yǔ)義分割四項(xiàng)工作。

不過(guò)理論與實(shí)際總歸有距離。當(dāng)汽車(chē)需要去識(shí)別復(fù)雜環(huán)境下的車(chē)輛、行人、自行車(chē)以及道路標(biāo)志等目標(biāo)時(shí)，無(wú)論是人工智能的訓(xùn)練深度還是推斷能力都有所欠缺，攝像頭背后的人工智能還遠(yuǎn)沒(méi)有人腦的識(shí)別能力成熟。

其次，即使進(jìn)行了精確識(shí)別，能否給出正確合理的決策指令，也是自動(dòng)駕駛模塊所面臨的一大考驗(yàn)。比如在車(chē)流復(fù)雜的十字路口，比如行人自行車(chē)亂竄的小路上，再比如路遇碰瓷行為，這些都是目前封閉園區(qū)測(cè)試條件下的自動(dòng)駕駛無(wú)法適應(yīng)的工況。

最后是執(zhí)行層的問(wèn)題。自動(dòng)駕駛汽車(chē)需要解決方向盤(pán)（轉(zhuǎn)向）、油門(mén)/剎車(chē)（制動(dòng)）兩個(gè)問(wèn)題，能夠?qū)崿F(xiàn)縱向和橫向的同時(shí)控制，也就是L3級(jí)自動(dòng)駕駛。不過(guò)在傳感器有干擾、執(zhí)行器有誤差、變速車(chē)輪非線形的情況下，極限狀態(tài)的自動(dòng)駕駛還無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

這些還只是自動(dòng)駕駛具體到單車(chē)需要解決的問(wèn)題，從廣義上講，自動(dòng)駕駛主要由以下三個(gè)使用場(chǎng)景：高速公路場(chǎng)景下的私家車(chē)自動(dòng)駕駛、用于城市路況下的共享出行以及局部或者是封閉場(chǎng)景下，如自動(dòng)泊車(chē)或是廠區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)等低速自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用。

所以要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，就不僅要解決車(chē)本身的問(wèn)題，更要構(gòu)建“人-車(chē)-路-云”一體化的智能網(wǎng)聯(lián)大生態(tài)。路是路、車(chē)是車(chē)的傳統(tǒng)交通時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，車(chē)路一體化的建設(shè)是未來(lái)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。

產(chǎn)業(yè)走到這一步，就不只是單靠車(chē)企和供應(yīng)商的力量能推動(dòng)的了的。一方面，車(chē)企需要通過(guò)與地方政府積極合作，諸如在江蘇南京、浙江桐鄉(xiāng)等地與省市政府一同推進(jìn)示范、實(shí)驗(yàn)工程。高速公路是自動(dòng)駕駛的重要應(yīng)用場(chǎng)景，而高速公路又隸屬交通主管部門(mén)管轄，再加上高速公路的建設(shè)周期長(zhǎng)，從規(guī)劃設(shè)計(jì)到落地起碼要3年時(shí)間，與政府的合作效率很大程度上決定著產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度。

另一方面，整個(gè)產(chǎn)業(yè)需要一套統(tǒng)一完善的標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)地大物博，要規(guī)范每個(gè)區(qū)域的“人-車(chē)-路-云”標(biāo)準(zhǔn)，也是非常大的挑戰(zhàn)。

除了傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力外，一些通信科技巨頭也有著自己的想法，比如華為。

最近，華為成立了智能汽車(chē)事業(yè)部，致力于成為 Tier1 供應(yīng)商，在車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、數(shù)據(jù)中心、C-V2X 車(chē)路協(xié)同方案、汽車(chē)通訊以及電池管理等方面向主機(jī)廠直接提供服務(wù)?？梢岳斫鉃?，特斯拉等車(chē)企是從最基層的單車(chē)技術(shù)出發(fā)，解決“個(gè)體”的問(wèn)題；而華為則更希望以Tier1供應(yīng)商的身份扮演一個(gè)統(tǒng)一交通生態(tài)的構(gòu)建者，解決“種群”的問(wèn)題。

 

華為認(rèn)為行業(yè)首先要解決的問(wèn)題是不同高度寬度車(chē)輛的道路標(biāo)準(zhǔn)不一、有軌電車(chē)與乘用車(chē)混行、灑水車(chē)類(lèi)市政工程車(chē)輛道路作業(yè)等等。這需要車(chē)輛通過(guò)高精度地圖實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)管理，比如在有路障的情況下，高精度地圖能給車(chē)輛提供一條虛擬車(chē)道線，幫助車(chē)輛繞開(kāi)障礙物。

同時(shí)，道路建設(shè)要更加規(guī)范，比如雙向車(chē)道中間設(shè)立明顯的隔離帶，將紅綠燈和道路圍欄標(biāo)準(zhǔn)化，都能提高地圖以及車(chē)輛攝像頭識(shí)別的效率。還有早晚高峰的動(dòng)態(tài)流量、人流預(yù)警、突發(fā)交通事故等各種突發(fā)狀況，都可以在高精地圖中實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一高效的云顯示和處理。

其次是建立一套統(tǒng)一的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，包括自動(dòng)駕駛測(cè)試的法規(guī)、L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛商用的法規(guī)，以及保險(xiǎn)等等。

當(dāng)然，隨著各行各業(yè)的頂尖企業(yè)不斷加入到這個(gè)游戲中，自動(dòng)駕駛所面臨的問(wèn)題也許會(huì)被定義的越來(lái)越多——入局者變多，各自的利益訴求也會(huì)使游戲變得更加復(fù)雜。所以要在車(chē)企、供應(yīng)商和政府之間建立如此多的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，其間需要消耗的時(shí)間誰(shuí)也無(wú)法想象。但好的一面是，你的看法再加上你我的看法，終歸會(huì)促使技術(shù)向更加縝密周全的方向成熟發(fā)展。

無(wú)論是“個(gè)體”還是“種群”，都是帶我們進(jìn)入完全自動(dòng)駕駛時(shí)代的關(guān)鍵一環(huán)。

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