對豐田一向不感冒的我，在新雷凌上市后，產(chǎn)生了強烈的興趣，第二天就開車去了最近的廣豐4S店。可惜的是新雷凌還未到店，現(xiàn)款雷凌依然擺在很顯眼的位置，失望之余，我隨口問了一下凱美瑞的優(yōu)惠，誰知銷售的回復是：“沒優(yōu)惠”。

幾個月前我在探店時，就了解到凱美瑞已經(jīng)有了3千左右的優(yōu)惠，怎么幾個月過去后優(yōu)惠反而沒了？再次向銷售確認，得到的回復依然是非常確定的“沒優(yōu)惠”，口氣一點商量的余地都沒有，打消了我進一步試探的想法。很明顯，這家店的凱美瑞，是真的一點優(yōu)惠都沒有。

看到凱美瑞硬氣的價格，讓我想起了去年10月底上市的新一代帕薩特，作為國內(nèi)龍頭品牌的B級車常青樹，上市僅半年就已經(jīng)給到了1萬5到2萬的優(yōu)惠。即便如此，帕薩特前四個月的累計銷量，也僅僅比凱美瑞多了不到7千臺，而優(yōu)惠已經(jīng)3萬元左右的邁騰，累計銷量已經(jīng)被凱美瑞甩開。

在銷量與帕薩特相當?shù)那疤嵯?，上市早一年的凱美瑞，依然保持了更高的競價能力。溢價能力更高，銷量更好，我們可以說，在旗艦轎車領域，豐田擊敗了大眾。而豐田對大眾的整體反超，可能才剛剛開始。

論絕對銷量的話，南北大眾加到一起，依然是其它品牌難望其項背的級別，2018年上汽大眾和一汽大眾銷量分別突破200萬，而廣汽豐田和一汽豐田的銷量分別只有58萬和72萬，加到一起不足南北大眾的三分之一。所以如果看銷量的話，豐田還遠遠威脅不到大眾。

但是，如果把過去三年以及今年前四個月的銷量都拉出來，會看出一個明顯趨勢：

2016年，南北大眾累計銷量387.2萬，南北豐田銷量106.5萬，大眾是豐田總銷量的3.6倍；2017年，兩者銷量比值微降到3.5:1。而到了南北大眾全面發(fā)力的2018年，一汽大眾的探歌、探岳以及上汽大眾的途岳均在當年下半年上市，大眾整體銷量較2017年也確實獲得了提升，但當年大眾：豐田的銷量比，卻由前一年的3.5:1縮短到了3.1:1。

也就是說，在大眾SUV攻勢全面鋪開的2018年，豐田與大眾的銷量差距不但沒擴大，反而在這一年大幅縮小。而到了今年前四個月，豐田與大眾的銷量比進一步縮小到了2.7:1。

這段時間豐田最大的變動，是TNGA平臺下的車型逐步引入，2017年年底上市的凱美瑞到2018年全面發(fā)力，到了去年年中，CHR/奕澤兩款基于TNGA平臺的SUV也正式上市，這兩款定位偏小眾的SUV，在2018年不到半年時間里，也為豐田貢獻了總計5萬多臺銷量。

到了2019年之后，在整體環(huán)境萎靡的大背景下，南北大眾的銷量都出現(xiàn)了明顯的下滑，南北豐田的銷量卻依然看漲。

單從銷量層面看，豐田在國內(nèi)與大眾的差距確實還很明顯，兩者體量甚至不是一個級別，但需要清楚的是，大眾幾乎全系車型都有幅度很大的優(yōu)惠，而豐田在各個級別的優(yōu)惠幅度，比大眾就小得多了。

首先看換代多年的小型轎車，桑塔納和捷達的終端優(yōu)惠基本都在2-3萬元，而致炫、威馳雖然也已經(jīng)接近產(chǎn)品末期，終端優(yōu)惠基本在1萬元左右。

緊湊級銷量擔當朗逸/寶來，換代迄今不過1年時間，4S店已經(jīng)給出了2萬元左右的優(yōu)惠幅度，而2014年上市的卡羅拉/雷凌，迄今已經(jīng)過去了5年時間，各自的優(yōu)惠都保持在1.2萬以內(nèi)，其中兩款車的雙擎混動版優(yōu)惠更少，卡羅拉雙擎優(yōu)惠8千左右，雷凌雙擎的優(yōu)惠更是只有3千。

更高級別的中級車，帕薩特換代半年已經(jīng)給出了1.5-2萬的優(yōu)惠，邁騰上市已久，優(yōu)惠幅度達到了3萬元。而凱美瑞換代一年半，中間短暫出現(xiàn)過3千元左右的優(yōu)惠，如今已把優(yōu)惠收回，基本可以忽略不計。即便是這樣的情況下，它的銷量也已經(jīng)反超邁騰、直逼帕薩特。

至于SUV市場，漢蘭達是廣汽豐田多年的加價車型，如今不但沒有優(yōu)惠，個別地區(qū)依然存在加價現(xiàn)象，而上汽大眾旗下的途觀L和途昂，優(yōu)惠幅度都已經(jīng)達到了2-3萬。

放眼整個豐田體系，只有榮放這一款車的優(yōu)惠達到了2.5萬，而大眾體系的全系車型，不管是新車還是多年的老款，優(yōu)惠普遍達到了2萬元左右。

跟大眾相比，豐田車型的優(yōu)惠一直要小得多，只是在凱美瑞換代之前，中級轎車的主銷價一直低帕薩特、邁騰一頭，這也是豐田中型車產(chǎn)品力落后大眾而導致。而當凱美瑞換代后，這種情況完全被扭轉(zhuǎn)，新凱美瑞在不提供優(yōu)惠的情況下，主銷價保持在了20萬元以上的區(qū)間，雙擎混動版的價格甚至強壓帕薩特、邁騰一頭。

在中級轎車上壓制住大眾，意味著豐田全系車型的議價力都已經(jīng)不輸大眾，雖然銷量依然差距很大，但我們還要意識到，大眾品牌的主銷車型也比豐田更多。嚴格意義上來說，大眾旗下的高爾夫、速騰、凌渡，在豐田體系內(nèi)并沒有直接的對手，而南北大眾加到一起7款SUV的陣容，也遠超南北豐田的4款。

即便如此，豐田和大眾的銷量差距也在快速縮短，如果豐田進一步加碼中國市場推出更多新車，或者將優(yōu)惠幅度放得更大一些，此消彼長之后，誰知道在銷量層面，大眾還能保持多大的優(yōu)勢？

但是，銷量和終端議價能力，還不是大眾最需要擔心的，真正需要大眾小心的，是它在中國市場多年的光環(huán)，已經(jīng)受到了嚴重威脅。

在非豪華品牌中，大眾在中國可以說是唯一一個自帶光環(huán)的。因為進入中國市場比較早，一度以一款車型的名稱成了中國人眼中轎車的代名詞，這種先發(fā)優(yōu)勢，讓大眾在國內(nèi)有天然的質(zhì)量好、安全、皮實甚至高級等印象。在不懂車的人眼中，買大眾，基本就等于面子+靠譜。

和豐田相比，除了混動車型外，大眾各級別車型的油耗表現(xiàn)并不比豐田差，而它的動力卻往往比豐田更強，操控樂趣也更好。正是出于這些原因，很多懂車的老司機雖然知道豐田可靠性和保值率更高，但也更傾向于推薦德系大眾。

不過，從TNGA平臺引入國內(nèi)開始，大眾相較于豐田的這種優(yōu)勢就被大幅削弱了。新凱美瑞雖然全系采用自然吸氣發(fā)動機，沒有日產(chǎn)天籟2.0T那樣炸裂的動力，但底盤質(zhì)感和操控表現(xiàn)較上一代有了質(zhì)的提升，成了一臺開起來不像豐田的豐田車。隨后上市的C-HR/奕澤也延續(xù)了這種高級的底盤質(zhì)感，配合非常平順、迅捷的動力總成，成為一臺比同級別的大眾探歌更好玩的SUV。

如今新雷凌上市，操控質(zhì)感依然沒有讓人失望，延續(xù)了TNGA平臺其它車型的表現(xiàn)。而同級別的大眾朗逸和寶來，雖然空間更有優(yōu)勢，但因為本身家用車的均衡定位，并沒有特別突出的操控樂趣。

不知不覺間，好開、好玩的優(yōu)勢，已經(jīng)從大眾慢慢轉(zhuǎn)移到了豐田上。這樣一來，之前因為操控樂趣喜歡大眾的那批堅定粉絲，在體驗過豐田TNGA平臺下的新車后，勢必有一批會轉(zhuǎn)投到豐田陣營。

當然，消費者中懂車的畢竟是少數(shù)，大眾受沖擊更大的地方，是它頭上照耀了幾十年的安全光環(huán)，一夜之間被中保研的兩次測試結果擊碎了。

兩批車型涉及的22款車型中，大眾品牌有邁騰、途觀L，兩款售價20萬以上的大眾，最終結果遜于一批日系甚至國產(chǎn)車型，其中途觀L在小范圍重疊碰撞中，還出現(xiàn)了最差的Poor評級。

在此之前，雖然媒體多次解釋車門聲音和鐵皮厚度不代表安全與否，但依然無法打破消費者對德系車安全、日系車不耐撞的印象。而當中保研這兩批碰撞結果公布后，大眾的“安全光環(huán)”一下子被擊破。

截然相反的是，豐田被測試的凱美瑞和奕澤，卻全都獲得了最高的Good評級，碾壓大眾車型的同時，也超越了奔馳、寶馬等豪華品牌。

豐田兩款車取得好成績不是偶然，這一方面是TNGA平臺先天的優(yōu)勢，另一方面是豐田在新車上大范圍普及安全配置息息相關，凱美瑞和奕澤都全系標配了8安全氣囊，在同級車型中絕無僅有，而定價更低的新雷凌也延續(xù)了這種超安全配置，說明豐田正不惜用很高的代價，車企扭轉(zhuǎn)自己日本車不安全的帽子。

一旦這種形象被徹底扭轉(zhuǎn)，大眾多年來在中國市場面對豐田的光環(huán)優(yōu)勢，將蕩然無存。

因為比較在意操控，我和兩個經(jīng)常聊車的老司機，一直都對豐田車不慎感冒，向朋友推薦車型，也時常推薦大眾的車型。不過在新雷凌上市之后，我們討論新雷凌、朗逸誰更值得推薦時，我們的意見達到了驚人的統(tǒng)一——推薦新雷凌。

這只是兩三個人小范圍的喜好表達，不代表整體消費者的環(huán)境出現(xiàn)變化，但可以肯定的是，大眾粉慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)樨S田粉的苗頭已經(jīng)出現(xiàn)，而且這種轉(zhuǎn)變是從懂車的小群體和不懂車的大群體同時發(fā)生的。

如果不久后的未來，豐田在銷量層面也反超大眾，我不會感到驚訝。如果那一天真的發(fā)生，請記住，這一切就是從現(xiàn)在開始的。