這車大家都認識吧？它是途達。

這車擁有V-MOTION家族式前臉，4882×1850×1835mm三圍和2850mm軸距的龐大身軀，日產(chǎn)祖?zhèn)魇降纳嘲l(fā)座椅，分時四驅及牙嵌式后差速器，但是！這些都不是重點。

重點是我們要去越野了，請各位系緊安全帶，跟著轱轆哥嗨起來！

途達最初于2018年初推出，這款車可謂是上市前就引來了不少關注，和途樂同屬“途”字輩的它給了越野玩家們眾多遐想，加上當時即將由鄭州日產(chǎn)國內生產(chǎn)（東風日產(chǎn)協(xié)同銷售），不少網(wǎng)友和入門級越野玩家表示“價格合適就下手”。

果不其然，途達一上市后，憑借20萬元檔的價位、非承載式車身配分時四驅和牙嵌式后差速鎖、媲美普拉多級別的車身尺寸、兼顧車內不錯的舒適性和日用性等，一下子被推向了輿論巔峰，直到現(xiàn)在仍有不少車友在后臺對這款車進行提問。這次轱轆哥決定一不做二不休，英雄or鬼雄拉出來溜溜。

平時遇到這種姿勢的時候，可能副駕主駕都被嚇到花容失色了，交叉軸情況非?？简炣囎訅虿粔颉坝埠恕?，說白了就是硬件問題。而途達強大的低速四驅功能和后差速器組合這時候就發(fā)揮妙用了，途達的后差速鎖鎖止效率非常高，失去附著力后的右后輪完全沒有一絲空轉，這也很好地控制了動力流失。

加上低速四驅功能，各車輪的最大扭矩可最多放大到2.7倍，其輪上力量會有很大的提升。像我們遇到的這種帶一點下坡幅度交叉軸難度并不算大，假如是低附著力路面或者帶交叉軸的上坡則會更體現(xiàn)這對組合的威力。

想讓途達的后輪抬起并不是一件容易的事，途達的懸架行程非常長，這也是從盡可能減少輪胎離地的角度來考慮，而更長的懸架行程也使我們跑在爛路上更舒適更有信心。途達的后懸架采用多連桿式結構，且?guī)в袡M向穩(wěn)定桿結構，行車中我們明顯可以感受到途達的多余擺動并不多，其一定程度上說明橫向穩(wěn)定桿加強了其抗橫向力的效果。

假如大家有過在迪拜沙漠坐陸巡漂移的經(jīng)歷，此處沙地狂奔的感覺跟迪拜差不多，走這種帶坑洼的沙土地完全不需要過多擔心，只需仔細留意路面有沒有尖銳石頭即可，其余時刻盡管放肆撒野！

畢竟是帶大梁的硬派越野車，在亂石嶙峋的破碎路面上，途達的車身剛性優(yōu)勢非常明顯，抗沖擊和抗顛簸能力并非普通承載式SUV能比。不過輪胎方面的表現(xiàn)有所欠缺，途達原廠的輪胎對付沙石路況綽綽有余，只是在路面附著力突變的時候會顯得有些猝不及防，這點后面會細說。

上面那種難度對途達來說絕對是小意思，我們決定加大難度。對于一臺離地間隙有225mm的硬派越野車，涉水這個項目跑不掉，適逢廣東雨季，天氣見晴仍有大量積水泥路。這里溫馨提示下，在涉水前，我們應當探清路況，如可用長條形物件大致探測水深、地底結實程度等，切記盲目下水。

探清楚路況后，記著“慢走水，快走沙”這個道理即可，途達的理論最大涉水深度有800mm，粗略算幾乎可以到達輪胎上沿的位置。但實際越野中該參數(shù)僅能用于類似清水流體的參考，舉例，假如水深600mm，但400mm是淤泥，你也很可能會困在其中。

闖泥不能靠“頭鐵”，除了前面說的探清水底下情況以外，輪胎也是重要指標，如這次途達配的鄧祿普輪胎是偏向公路行駛的設定，胎紋較淺，使得途達在涉泥這種低附著力的情況下顯得有些使不上勁，假如換上越野胎后，這臺途達在泥坑中的表現(xiàn)必然還會更好，因此大家出門越野之前可以根據(jù)路況換上合適的越野胎，以發(fā)揮車子最大的越野性能。

不過公路胎也并不是一無是處，相比來說其公路行駛時的耐久性和靜音性會更好。此外，擋泥板和門邊腳踏也是會影響實際涉泥表現(xiàn)，假如擋泥板是硬質材料且離地間隙不高，便很容易在泥地里形成額外阻力，這些小細節(jié)都是需要考量的。

至于濕滑泥地的路線選擇也是重中之重，縱使途達擁有強悍的低速四驅能力，且后輪具有單側鎖止功能，我們仍需時刻保證其至少有一個車輪具有附著力。駛入濕滑路面之前，我們可盡量優(yōu)先選擇車轍明晰且道路結實的路線行走。路線明確后，在安全的情況下一直給油慢速通過即可。

轱轆哥碰巧遇到過三個輪（后兩側及右前輪）同時失去附著力的情況，依靠低速四驅的扭矩放大和四驅系統(tǒng)的判斷，途達依然能在單輪具有附著力的情況逐步脫困，而此時值得注意的是油門發(fā)力要循序漸進且不可中斷。

盡管我們今天開的不是大腳車，但也耐不住征服坡度的欲望。途達擁有32°的接近角和27°的離去角，兩項都相當于普拉多級別。很多情況下我們僅需簡單目測，便知一些道路起伏并不會對途達的前后杠造成威脅，上山不怕碾石頭，捻坑完全無壓力。

在上山過程中，視野基本保持在我們的前方，只要路面沒有存在坍陷危險，我們只需找尋好路徑，控制勻速向前行駛即可。對于短距離的坡道，我們只需掛上途達的高速四驅檔沖上坡頂即可。而對于距離較長且坡度較陡的上坡，我們依然可以切換至低速四驅，以更大的扭矩力持續(xù)抵消重力作用，這也是更有利于發(fā)動機和傳動齒輪壽命的做法。

開越野車爬坡是一種很奇妙的感受，尤其是途達這種帶大梁的硬派越野車，雖說途達體內被一副結實的大梁注入，但其四驅版的整備質量卻只有1.9噸出頭！在硬派越野車里算輕量化做的不錯的那個。

當你駕著途達慢慢爬上土坡的時候，你無時無刻都能感受到車子在與地心引力作對，但在四驅系統(tǒng)和輪胎的頑強拼搏下，它還是一點一點卻又堅毅的往前行。或許人們喜歡越野，就是喜歡這種慢慢征服的快感吧。

途達的縱向通過角其實同樣非常寬容，只不過側面踏板一定程度會對縱向通過角造成影響，下圖這一水泥駝峰其實就非常接近托底，但兩側底大邊和中間傳動軸及排氣機構等還遠遠未到托底的地步。

有人說側踏板阻礙越野，轱轆哥想說，如非糾結絕對越野性能，托底撞碎踏板總比撞凹傳動軸和排氣機構這些要來得更好。

俗話說“上山容易下山難”，上坡控制驅動，下坡控制制動，做法確實不太一樣。點剎下坡在越野中應用非常廣泛，駕駛途達時可將車子調到低速四驅檔，配合手動模式用一檔進行發(fā)動機制動。切忌一腳將剎車踩死，當胎面摩擦力繃不住的時候，非常容易側滑。