這是車轍系列選題策劃《過去、現(xiàn)在和未來》的一篇，我們希望通過這個選題策劃梳理和分析一些車企的歷史發(fā)展脈絡(luò)，以及其中的興衰邏輯。

?因為新一季《跑男》的開播，奔騰再度回到了車轍君的視野中。也不知道是從什么時候開始，奔騰這個品牌就從我們的視野中消失了。

所以，今天聊到這個選題，在很大程度上也是因為關(guān)于新一季《跑男》的話題露出，讓車轍君的腦子里突然有了那么個靈光一現(xiàn)的時候。

那今天就來聊聊奔騰吧。

說實話，在過去二十年時間里，從低端往高端一步一步邁進(jìn)的本土品牌企業(yè)我們見了不少。但是能夠從高端一步一步的走向低端，然后被徹底邊緣化的本土品牌，還真是不多。奔騰，算一個。

奔騰的過去：

出生就是巔峰

我們把時間軸撥回到21世紀(jì)初期，彼時，中國的私人汽車消費市場在別克賽歐的一句“十萬元家轎”的廣告語中被徹底的激發(fā)出來。于是，在這一時期中國的汽車產(chǎn)業(yè)也正式迎來了第二輪合資的熱潮。現(xiàn)在我們所熟悉的汽車產(chǎn)業(yè)以及汽車市場的運行模式，也在那個時候開始初出萌芽。整個汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出一幅欣欣向榮的景象。

作為這一輪合資熱潮中的一份子，剛剛經(jīng)歷了奧迪轉(zhuǎn)產(chǎn)一汽-大眾陣痛之后的一汽轎車，也在2002年和馬自達(dá)正式建立了技術(shù)合作關(guān)系。不同于合資模式的是，一汽轎車和馬自達(dá)的這種關(guān)系可以看做是上世紀(jì)80年代奧迪100項目合作方式的一種延續(xù)。在技術(shù)合作的前提下，一汽轎車在引進(jìn)馬自達(dá)6的同時，也獲得了CD3平臺的使用權(quán)和馬自達(dá)LF系列發(fā)動機(jī)的使用權(quán)。這和80年代基于奧迪100平臺打造小紅旗的路子是一模一樣的。

▲2006年誕生的奔騰轎車是奔騰品牌的巔峰

在這一層合作關(guān)系下，一汽轎車成為了市場換技術(shù)的碩果僅存。

于是在2006年，基于馬自達(dá)6打造而來的紅旗奔騰轎車作為小紅旗的垂直換代產(chǎn)品正式登場。

是的，在那個時候，一汽并沒有打算把奔騰當(dāng)作是一個品牌來運營。

而基于馬自達(dá)6的全套底盤和動力系統(tǒng)打造而來的紅旗奔騰轎車，即便是在現(xiàn)在來看，依舊是一款極為優(yōu)秀的產(chǎn)品。

相比于同一時期的馬自達(dá)6，彼時的紅旗奔騰轎車完全延續(xù)了其動態(tài)響應(yīng)的特性，與此同時，紅旗奔騰轎車又針對在老馬6上暴露出來的短板，進(jìn)行了二次開發(fā)和改進(jìn)——強(qiáng)化了后排的頭部空間，并且加強(qiáng)了側(cè)圍的剛性。簡單說，紅旗奔騰轎車是馬自達(dá)6的一次優(yōu)化，是更優(yōu)的迭代車型。

▲早在十幾年前，奔騰就率先完成了靜壓實驗

也正是基于車身剛性的強(qiáng)化，使得紅旗奔騰轎車在2007年的時候就進(jìn)行了一次真人側(cè)翻實驗以及車頂靜壓實驗。而基于馬自達(dá)6的平臺和動力技術(shù)打造而來的紅旗奔騰轎車，成為了當(dāng)時國內(nèi)市場上駕駛質(zhì)感最好，同時也是售價最高的本土品牌車型——當(dāng)年紅旗奔騰上市銷售的時候，起步售價超過了20萬。

即便是這樣一個售價，也沒有影響到紅旗奔騰轎車的熱銷。

在短短數(shù)月時間里，紅旗奔騰轎車就實現(xiàn)了口碑銷量的雙豐收，穩(wěn)穩(wěn)的突破了合資品牌所構(gòu)建的天花板。成為當(dāng)時讓所有本土品牌所仰望的高端產(chǎn)品。

哪怕是現(xiàn)在再回過頭來評價當(dāng)年的紅旗奔騰轎車，以及在隨后變成奔騰品牌后的奔騰B70，駕駛質(zhì)感絲毫不會比現(xiàn)在的合資車差。在我們看來，這輛車的產(chǎn)品力相比當(dāng)時的自主品牌競品真的是無懈可擊。

遺憾的是，這個開始，竟然就是奔騰的巔峰。

奔騰的現(xiàn)在：

被邊緣成一個二流品牌

在憑借著第一代奔騰B70收獲了口碑以及市場之后，奔騰在接下來的日子里似乎進(jìn)入到了一個瞎折騰的模式（至于在過去的十幾年時間里奔騰是怎么折騰的，這里就先不追溯也不贅述，其中的故事日后有機(jī)會還可以單獨成文聊以聊）。

直到現(xiàn)在處在一個被邊緣化的尷尬處境。

那么，現(xiàn)在的奔騰究竟是什么樣的一個狀態(tài)呢？

▲現(xiàn)在的奔騰已經(jīng)沒有什么存在感

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在今年3月，一汽奔騰完成銷量5697輛，同比大跌37.5%。在今年第一季度，一汽奔騰累計銷量為2.04萬輛，同比下滑17.5%。距離去年一汽奔騰新品牌戰(zhàn)略發(fā)布時定下的15萬輛的水平，似乎越來越遠(yuǎn)了。其主打的奔騰T77在經(jīng)歷了上市前兩個月的熱銷之后，銷量也在迅速的回落到三千輛的平均水平。

奔騰現(xiàn)在所面臨的問題依舊是個老生常談的問題，沒有一個完善的產(chǎn)品序列作為支撐，也沒有一個足夠強(qiáng)大的技術(shù)作為背書，更沒有一個強(qiáng)大的銷售網(wǎng)絡(luò)來支撐產(chǎn)品的銷售。

總而言之就是，奔騰現(xiàn)在的體系能力根本支撐不了任何一款車型的熱銷。

▲改革后的一汽奔騰更是一波三折

值得注意的是，自2017年8月徐留平北上一汽之后，圍繞一汽奔騰的改革也是一波三折。

在將一汽森雅、天津一汽并入一汽轎車，成立奔騰事業(yè)本部之后不到一年之后，去年下半年，一汽集團(tuán)又宣布裁撤解放事業(yè)本部和奔騰事業(yè)本部，將一汽森雅以及天津一汽的資產(chǎn)再度剝離一汽轎車。從事業(yè)部的編制又回歸到了一汽集團(tuán)總部直接管理的乘用車公司。

在今年上半年，為了徹底解決同業(yè)競爭的問題，一汽轎車又和一汽解放進(jìn)行了換股。對于這一波資本是怎么運作的，車轍君搞不明白。

只能得到一個結(jié)論，那就是現(xiàn)在生產(chǎn)奔騰的一汽轎車公司已經(jīng)不再是上市公司，而資本市場上的一汽轎車主營業(yè)務(wù)成了一汽解放。

直到這個時候，我們就可以很清晰的看到一汽集團(tuán)對于一汽轎車所有改革的目的——理順一汽集團(tuán)整體上市的關(guān)系。

▲紅旗是目前一汽的重心

自2017年8月徐留平入主一汽之后，整個一汽的工作重心都是圍繞著紅旗品牌的復(fù)興展開。在理順了一汽集團(tuán)整體上市的關(guān)系之后，奔騰品牌的發(fā)展，顯然已經(jīng)不是現(xiàn)在一汽主帥徐留平所要關(guān)注的重點，奔騰的地位開始變得尷尬起來。

我們注意到，在最近兩年的時間里，徐留平從來沒有在公眾場合為奔騰品牌站過臺，即便是去年一汽奔騰發(fā)布了全新的品牌戰(zhàn)略。

而這似乎已經(jīng)可以說明問題。

奔騰的未來：

在哪里呢？

以目前奔騰品牌的市場占有率來看，邊緣化的情況已經(jīng)很明顯。從產(chǎn)品的角度來看，現(xiàn)在奔騰品牌所依仗的奔騰T77其實確實還算是一款拿得出手的產(chǎn)品，只是不再具備當(dāng)年奔騰轎車面對競爭對手時的壓倒性優(yōu)勢。

那么，奔騰的未來在哪里呢？

▲奔騰還有未來嗎？

在車轍君看來，奔騰的未來當(dāng)然不是什么網(wǎng)聯(lián)化、出行化。奔騰首先要解決的問題，是如何讓新產(chǎn)品回歸到十幾年前的水平，并重新構(gòu)建起市場對于奔騰駕駛品質(zhì)感的認(rèn)知，像現(xiàn)在這樣一味的跟隨不能從根本上解決問題。

可以預(yù)見的是，如果在未來幾年內(nèi)，奔騰品牌如果依舊保持著這樣一種邊緣化的狀態(tài)，那么它的未來，必然就是把工廠整體打包賣給紅旗。

然后，走入歷史。

《恕我直言》| 作者：衛(wèi)斯基

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