不知不覺，合資品牌MPV在中國市場的發(fā)展已經(jīng)過去二十多年了。回顧中國汽車市場發(fā)展最快的20年，會發(fā)現(xiàn)一個令人意外的小細(xì)節(jié)：二十年前暢銷的MPV車型，到現(xiàn)在依然是MPV銷量排行榜的前幾位。早起的鳥兒有蟲吃，能意識到中國汽車市場潛力，并早早投資占位的合資品牌都不一般。這其中就包括在國內(nèi)經(jīng)歷了四次換代的廣汽本田奧德賽。

從千禧年之后，奧德賽就是中國汽車市場上最重要的MPV之一，也一直是30萬價位以內(nèi)的MPV標(biāo)桿之作。優(yōu)秀的車輛性能、獨特的產(chǎn)品魅力、多功能的座艙設(shè)計、兼具家庭駕駛的需求，都是近二十年來奧德賽對“如何成為一款優(yōu)秀的MPV車型”給出的標(biāo)準(zhǔn)答案。但凡之后有車企想要進(jìn)軍25萬的家用MPV市場，奧德賽都是排在第一位的參照車型。

是什么原因讓奧德賽在這么長的歲月中，都能在家用MPV市場中保持穩(wěn)定的銷量？對于廣汽本田而言，奧德賽和其他MPV車型最至關(guān)重要的一個區(qū)別就是，這款車型在舒適性方面的表現(xiàn)是最適合家庭使用的，讓這款車的舒適價值達(dá)到更高水平，是奧德賽過去五代車型不斷進(jìn)化的方向。

有了這些背景打底，我們再回過頭來看廣汽本田奧德賽銳·混動的推出，便覺得這次全面革新是多么讓人期待的事情——中國市場首款油電混合動力MPV車型、奧德賽車型歷史上NVH性能最好的一款產(chǎn)品、出乎意料的駕駛性能等等，這些先進(jìn)技術(shù)和前瞻特征，都是在不斷強化奧德賽一直堅持的賣點。

越過渦輪增壓，i-MMD更居家

在競爭對手們紛紛拿出渦輪增壓、企圖用功率和扭矩壓過奧德賽的時候，本田粉絲們很希望本田能夠跟上渦輪增壓的趨勢。不過廣汽本田給出的答案卻是跳過渦輪增壓發(fā)動機，直接在中國市場導(dǎo)入第三代i-MMD雙電機混動系統(tǒng)。

奧德賽銳·混動在行駛素質(zhì)上相比汽油版奧德賽進(jìn)化了很多，也遠(yuǎn)好過市面上大多數(shù)使用渦輪增壓發(fā)動機的MPV車型。本田SPORT HYBRID i-MMD混動系統(tǒng)有其獨有的工作方式，原理其實不難理解，一臺發(fā)動機、一顆電動機、一顆發(fā)電機，這便是“雙電機混動”，車輛在行駛的時發(fā)動機和電機分工合作，除了高速行駛，發(fā)動機都不會連著車輪。需要動力的時候，電池會直接把電力傳給電動機，發(fā)動機也會通過發(fā)電機產(chǎn)生電力，達(dá)到加速和爬坡的動力需求。

這樣工作的好處特別明顯，低油耗大家都能理解，動力能量管理水平也根本不是傳統(tǒng)汽油機能比的。據(jù)我們駕仕派在試駕之際進(jìn)行的百公里油耗實測，奧德賽銳·混動的百公里油耗僅為5.0升，這就已經(jīng)足夠說明問題了。

容易理解的原理并不意味著標(biāo)定簡單，這也是奧德賽銳·混動最吸引人的特質(zhì)。由于發(fā)動機在大部分時候都是不直連車輪的，這意味著奧德賽銳·混動有著極為平順的加減速表現(xiàn)。不夸張地說，電機驅(qū)動使得奧德賽擁有3.0升V6發(fā)動機級別的驅(qū)動質(zhì)感。

盡管看上去奧德賽銳·混動只有一臺阿特金森循環(huán)的2.0L發(fā)動機，但動力性能上完全不弱于渦輪增壓發(fā)動機的表現(xiàn)。加速的時候，一切關(guān)于汽油發(fā)動機的評價標(biāo)準(zhǔn)都將失效，電機的響應(yīng)極快，平順安靜。即使在需要發(fā)動機介入的時候，兩者切換也十分順暢。而且，由于奧德賽銳·混動的發(fā)動機艙增加了更多的隔音材料，因此很多時候并不會感知到發(fā)動機真的在運轉(zhuǎn)。減速的時候同樣如此，汽油機+變速箱會有沖擊、有降擋，但在電機的領(lǐng)域，這一切都只有絲滑般的減速感，哪怕直到停穩(wěn)，連D檔剎車的震動都不會有。

最值得一提的是，因為發(fā)動機并不直連車輪，因此發(fā)動機啟動的時候，不會有任何頓挫讓人感知到這點。在起步階段，135kW和315N·m的電機可以實現(xiàn)瞬時輸出，不需要渦輪增壓發(fā)動機建立增壓的過程，輕松驅(qū)動車輛前行。

這也是SPORT HYBRID i-MMD混動系統(tǒng)相比其他高度電氣化動力總成形式獨有的優(yōu)勢。例如人盡皆知的PHEV插電式混動形式，更大容量的電池會大幅增加購車成本，也會增加車身重量，對車輛性能也有顯著的負(fù)面影響。如果沒有獨立車位安裝充電樁的話，使用成本甚至沒有SPORT HYBRID i-MMD這種傳統(tǒng)的混動系統(tǒng)來得更低。另一個可能給消費者造成選擇困擾的是MHEV輕混技術(shù)，但即使是電氣化程度較高的BSG形式，大部分時候BSG電機本身不能單獨驅(qū)動車輛，也必須讓發(fā)動機與變速箱/車輪連接，全程只起到輔助作用。因而，MHEV技術(shù)在動力釋放、駕駛平順性和燃油經(jīng)濟性上還是不足以和i-MMD媲美。

確鑿無疑的說，相比同級別、同價位所有MPV車型，奧德賽銳·混動幾乎擁有最高級的動力總成。如果實在要放到整個MPV市場來看，那么奧德賽銳·混動的動力總成也是和百萬級的豐田埃爾法一個水平線，而定價僅僅為其三分之一。

此外，奧德賽銳·混動還有一個值得一提的有趣細(xì)節(jié)是，由于混動版多了電池以及相關(guān)混動部件，銳·混動的車重相比汽油版增加了不少，因此車輛的懸架必須要重新標(biāo)定。廣汽本田很巧妙地利用了這個問題——這居然成為了奧德賽銳·混動重新標(biāo)定懸掛系統(tǒng)的契機。

這一次升級，奧德賽銳·混動有著更沉穩(wěn)的反饋聲音，在城市道路上也有著更柔和的反饋，這是本田工程師通過對避震和彈簧進(jìn)行重新調(diào)整、選用更厚的輪胎，帶來了更偏重于舒適性的駕乘感。值得一提的是，更好的隔音不是無緣無故的，奧德賽銳·混動在前機艙，后輪拱等地方還增加了非常多隔音材料，NVH性能也得到了顯著提升。

▲第二排航空級座椅的舒適體驗，以及第三排的特色空間，這一直是奧德賽的特點，銳·混動的加入并沒有讓這些特點消失，這依然是那個對空間極致利用的奧德賽。

▲為了保留這些特色，電池組并沒有放在傳統(tǒng)的尾箱下，而是放在了前排地板底下。這需要對電池組進(jìn)行極致的小型化才能做到。

現(xiàn)在，奧德賽銳·混動在30萬元價位以內(nèi)幾乎是最接近完美的MPV車型。合適的價格、更好的動力總成、更高級的行駛質(zhì)感、更低的油耗……可以說，就目前而言廣汽本田奧德賽銳·混動在這個價位的平衡點上已經(jīng)做到了極致，最可貴的是，這并不是換個動力總成“敷衍了事”的產(chǎn)品，而算得上是有誠意的新款車型。

在了解到這些點之后再去觀察奧德賽銳·混動的推出意義，我們會發(fā)現(xiàn)一些很有意思的事情——廣汽本田奧德賽銳·混動的作用不僅將擴大奧德賽車系的聲勢傳播，更關(guān)鍵的是讓奧德賽車型繼續(xù)占據(jù)整個MPV市場的標(biāo)桿位置。

對于廣汽本田來說，如何發(fā)揮前五代車型積淀下來的良好口碑優(yōu)勢，通過什么形式發(fā)揮出來都值得認(rèn)真考量。在2019年，第五代奧德賽上市四年之后，廣汽本田終于給出了答案：搭載SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統(tǒng)的奧德賽銳·混動加入，顯然能讓這個車系的口碑更上一層樓。

其實奧德賽銳·混動版對整個奧德賽車系的帶動，已經(jīng)在其他車系上可以看到。之前雅閣銳·混動上市后供不應(yīng)求，成功讓雅閣在23萬元以上價位和德系中高級車展開較量。毫無疑問，混合動力系統(tǒng)在動力性能和油耗上的優(yōu)勢，已經(jīng)超過了主流的2.0T發(fā)動機表現(xiàn)，讓這套動力總成能夠成為本田每一款產(chǎn)品越級的基礎(chǔ)。

簡而言之，當(dāng)人們想起奧德賽，就能夠意識到銳·混動的優(yōu)異表現(xiàn)，這款車就基本成功了。到以后，但凡是有進(jìn)軍20-30萬家用MPV市場的產(chǎn)品，它們還是要跟奧德賽對標(biāo)，如何超越SPORT HYBRID i-MMD混合動力系統(tǒng)就成為第一個難題。

結(jié)語：

在眾多合資車企的概念中，下一代車型的競爭實際上就是動力總成的競爭，無論是平臺化，還是現(xiàn)有車型改進(jìn)，都離不開電。奧德賽車系就是其中的典型，2.4L汽油機很難給消費者新鮮感，而i-MMD混合動力系統(tǒng)，在一瞬間就解決了關(guān)于前者的所有缺點。無論是日本規(guī)格，還是廣汽本田奧德賽，都不約而同地將混動版作為重中之重來開發(fā)，這也是就是我們?yōu)槭裁茨芸吹?，會有如此一款更完美、更注重?xì)節(jié)的奧德賽。

通過混動車型近些年在國內(nèi)的持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)在大多數(shù)日系車企的車型已經(jīng)能夠通過混合動力這一動總形式實現(xiàn)更高的溢價。在廣汽本田看來，這個趨勢本身就是成本的降低以及性價比的提高，可以讓更多消費者能夠體驗得到混動車型的魅力。那么，抓住這個機會，實現(xiàn)30萬內(nèi)MPV話語權(quán)的把握，奧德賽銳·混動將會是一面重要的旗幟。

文｜坂道

圖｜JackieLXX