親切的笑容，閃亮的前額，略顯復(fù)古的無框眼鏡，標(biāo)志性的海象式胡須。從今天開始，這位戴姆勒的IP性人物將漸漸淡出人們的視野。

來自德國當(dāng)?shù)氐南⒅赋?，戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德?奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈博士已于2019年5月22日正式卸任，其職位由戴姆勒集團(tuán)研發(fā)總監(jiān)及董事會成員康林松接任，任期為5年。

雖然卸任后的蔡澈將依然擔(dān)任戴姆勒監(jiān)事會主席，并對集團(tuán)未來的戰(zhàn)略發(fā)展提供寶貴意見，但從這一天開始，戴姆勒的“蔡澈時代”正式畫上了句號。 

雖然相比馬爾喬內(nèi)接盤菲亞特時要幸運(yùn)得多，但2006年的戴姆勒也同樣可以用內(nèi)外交困來形容。

這一年，奔馳丟掉了全球豪華車銷量冠軍的寶座，以126萬輛的的年銷表現(xiàn)不及寶馬的137萬輛，屈居第二。同時，戴姆勒與克萊斯勒的合作陷入泥潭，這家美國車企已成為戴姆勒集團(tuán)股價持續(xù)低迷的拖累。

甫一上任的蔡澈面臨的是相當(dāng)棘手的難題。但正如同時期的馬爾喬內(nèi)、卡洛斯·戈恩或者艾倫·穆拉利一樣，他以沉著冷靜的心態(tài)和精準(zhǔn)細(xì)致的分析能力，進(jìn)行了為期四年的艱難調(diào)整。

首先，他將克萊斯勒剝離了出去。前者糟糕的經(jīng)營狀況導(dǎo)致戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)股價從合并初期（1998年5月6日）的108.56美元跌到了26.96美元（2003年3月12日），不及原來的四分之一，市值也由最高時的1083 億美元縮減到了273億美元。

2007年7月，蔡澈將克萊斯勒80.1% 的股權(quán)出售給美國私人投資公司塞爾伯呂（Cerberus Capital Management），從而結(jié)束了戴姆勒-克萊斯勒長達(dá)9年的“聯(lián)姻”。兩年后的2009年，他又將余下的19.9%全部出售。

同樣在2009年，蔡澈還帶領(lǐng)尚未走出危機(jī)的戴姆勒向阿布扎比主權(quán)基金尋求幫助，以9.1%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓換取后者19.5億歐元的緊急注資。

正是在一系列的資產(chǎn)拆分、重組、尋求注資的操作下，才讓戴姆勒集團(tuán)終于走出資金困境和股價危機(jī)。2013年，蔡澈還進(jìn)一步出售戴姆勒所持有的空中客車15%的股份，以換取更多的現(xiàn)金流來專注發(fā)展汽車業(yè)務(wù)。

另一方面，為了重奪冠軍地位，蔡澈大膽啟用了當(dāng)年年僅39歲的戈登·瓦格納（Gordon Wagener）出任奔馳全球設(shè)計總監(jiān)——這在集團(tuán)內(nèi)是史無前例的。而正是這位杰出設(shè)計師的努力下，奔馳品牌走出了一條年輕化的嶄新道路，并取得一系列的輝煌戰(zhàn)果。

2016年，奔馳全球銷量突破了208萬輛，力壓寶馬的200萬輛和奧迪的187萬輛，重回銷量榜首。這一成就，距離蔡澈當(dāng)初的預(yù)想提前了四年。而此后的2017年和2018年，奔馳始終牢牢穩(wěn)坐頭把交椅。

在公布2018年業(yè)績報告的同時，蔡澈還不忘感謝中國消費(fèi)者，他說：“2018年，奔馳連續(xù)三年位居豪華汽車市場首位。在競爭激烈的環(huán)境中，我們每月都保持領(lǐng)先地位，這得益于中國市場的兩位數(shù)增長，以及許多令全球客戶滿意的新車型。”

確實(shí)，奔馳這幾年在全球市場的強(qiáng)勁表現(xiàn)與中國是分不開的。2018年，奔馳（含Smart）在華取得67.41萬輛的歷史性佳績，占其全球總量的四分之一多，而這也是奔馳品牌首次在單一市場突破65萬的年銷量。

然而，如果將時鐘撥回到蔡澈剛上任的2006年，奔馳的在華表現(xiàn)尚不及這一數(shù)字的零頭。

2005年，北京奔馳合資公司剛剛成立，這一年，奔馳的在華累計銷量僅為1.15萬輛，不僅遠(yuǎn)不如奧迪，甚至也不如寶馬。然而13年來，奔馳在華幾乎每年都以兩位數(shù)的勢頭在增長。

對于中國市場，蔡澈的立場十分堅定，他曾說：“中國有著我們?nèi)蜃钅贻p的客戶群，他們對新事物持非常開放的態(tài)度也樂于接受新技術(shù)，戴姆勒集團(tuán)董事會都愿意傾聽來自中國市場的聲音，我們確實(shí)已經(jīng)形成優(yōu)先討論中國議題的機(jī)制。”

據(jù)了解，這位出生于土耳其、戴姆勒歷史上首位外籍掌門人，在其任職的12年里，來華次數(shù)超過了40次，明顯高于其他車企集團(tuán)的掌舵者。

2012年底，戴姆勒監(jiān)事會宣布將戴姆勒董事會成員人數(shù)從7人增加到8人，而新增的唐仕愷是專職分管中國業(yè)務(wù)的董事會成員。這一舉動的背后用意十分明顯：對于戴姆勒集團(tuán)來說，中國市場有著十分重要的戰(zhàn)略意義，并且，這一市場仍有巨大的增長空間。 

實(shí)際上，蔡澈對于中國的“厚愛”還可以從剛剛離開中國、轉(zhuǎn)戰(zhàn)北美的倪愷身上得到驗(yàn)證。這位極具魄力且幽默風(fēng)趣的前北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官，在每次的發(fā)言中總喜歡借用中華傳統(tǒng)文化，并用“天佑中華”這樣的祝福語作為結(jié)尾。

前北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司總裁兼首席執(zhí)行官 倪愷

蔡澈的努力獲得了豐厚回報。近年來，奔馳不僅在中國市場讓曾經(jīng)的王者奧迪坐立難安，也提前從寶馬手里奪回了全球銷冠的寶座。

2018年，戴姆勒市值達(dá)到910億美元（約合816億歐元），僅次于豐田、大眾，位列全球整車上市公司市值排行的第三名。和蔡澈2006年接手時的476億歐元相比，增長了近一倍。

不過，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蔡澈執(zhí)掌下的戴姆勒并非完全沒有失誤。比如，在新能源汽車的開發(fā)方面，奔馳就落后于競爭對手寶馬。

前不久，當(dāng)有外媒問及戴姆勒是否在“電動汽車潮流”中遲到時，蔡澈這樣辯解到：“在過去的40年里，我聽說德國汽車企業(yè)錯過了各種重要趨勢，事實(shí)上，消費(fèi)者仍然喜歡那些‘不時髦’的品牌。”

實(shí)際上，戴姆勒是最早持有特斯拉股份的傳統(tǒng)汽車制造商之一。2009年5月，戴姆勒以約5000萬美元的價格收購了特斯拉9.1%的股份，但在其后的2014年，或許是基于現(xiàn)金流的考慮，而將之出售了。

拋售特斯拉股票雖然為戴姆勒帶來了可觀的現(xiàn)金收益，但也讓它錯過與前者深入合作的機(jī)會。雖然奔馳也推出了自己的電動車品牌EQ，并發(fā)布首款電動SUV車型EQC，以試圖對抗寶馬的i系列，但與后者相比，差距依然明顯。

早在2011年，寶馬就發(fā)布了新能源子品牌寶馬i，并先后上市了i3和i8。這方面，奔馳EQ的發(fā)布晚了整整7年，且其首款新車EQC要到今年年底才會上市。根據(jù)規(guī)劃，奔馳將在2025年以前推出10款全新的電動車產(chǎn)品。

另一方面，2010年戴姆勒就推出Smart品牌的電動汽車，但直到2014年才推出第一款奔馳B級電動版。并且，Smart的銷量始終不佳，連續(xù)虧損了20年，預(yù)估虧損額40億歐元左右。2019年3月28日，戴姆勒宣布和吉利控股集團(tuán)成立合資公司，企圖以中國龐大的電動車市場為依托，以重新盤活smart品牌。

分析人士認(rèn)為，蔡澈與戴姆勒對于電動車的盈利能力始終保持懷疑，這才導(dǎo)致了其在電動化大潮下的步伐滯后。

然而事實(shí)上，如果單從盈利的角度，這種懷疑也算情有可原。畢竟，就連特斯拉也至今仍有斷炊之虞。  

蔡澈認(rèn)為，開發(fā)電動車和推進(jìn)自動駕駛技術(shù)將導(dǎo)致奔馳的研發(fā)成本從4年前的80億歐元上升到140億歐元。而隨著全球最大汽車市場——中國的銷售勢頭逐漸放緩，奔馳未來的銷量預(yù)期與盈利情況也將面臨挑戰(zhàn)。

對此，蔡澈的繼任者——康林松正在考慮開啟數(shù)十億歐元的成本削減計劃。據(jù)德國《商報》報道，康林松已經(jīng)為一項名為“Move”的成本削減計劃籌劃了幾個月，將把戴姆勒中央管理成本削減20%，以節(jié)省數(shù)十億歐元。該計劃將在今年夏季準(zhǔn)備就緒。

前不久，康林松曾表示戴姆勒將在2025年之前大幅削減梅賽德斯-奔馳的新車研發(fā)成本，并將加強(qiáng)與競爭對手的聯(lián)盟，以提高公司利潤率。目前，戴姆勒已經(jīng)與雷諾、日產(chǎn)和寶馬結(jié)盟，共同承擔(dān)卡車、公共汽車與乘用車的研發(fā)和采購成本。

財報顯示，2019年第一季度，戴姆勒集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收396.98億歐元，較去年同期的397.85億歐元小幅下滑。其中，未計息稅前盈利從上年同期的33億歐元降至28億歐元，低于預(yù)期的28.9億歐元。第一季度占據(jù)集團(tuán)份額較大的梅賽德斯-奔馳品牌實(shí)現(xiàn)營收212億歐元，同比下滑8%，利潤率也由去年同期的9%降到6.1%。中國市場方面，奔馳的銷量也下降了3%。

不得不說，這樣的消息為蔡澈離任平添了一絲遺憾，雖然這位杰出的職業(yè)經(jīng)理人注定將被寫進(jìn)全球汽車工業(yè)史的“名人堂”。

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