如果讓你判斷“純電動車”四個字是褒義詞還是貶義詞，估計絕大部分讀者都會將其歸類于后者。誠然，目前市場上賣著的純電動汽車產品多為廉價的“土法油改電”產品，絕大多數(shù)并不能滿足“一臺汽車的基本職業(yè)素養(yǎng)”，也即是補能時間過長、補能頻率過高，影響到了日常用車節(jié)奏。

其實，市場上并非沒有可完全替代汽柴油動力車型的純電動產品，只不過解決方案全部集中在了“人民幣”這份上。預算充足的朋友們，腦子里立馬呈現(xiàn)出一個終極解決方案 —— 大空間 + 大馬力 + 長續(xù)航 = 特斯拉Model X。

如今，這個唯一解決方案終于迎來一款競品，奧迪e-tron quattro（下稱“奧迪e-tron”）。恰好筆者試駕過這兩款純電動旗艦SUV，雖在不同時間點（1月/3月）和不同國度（中國/德國），卻也不妨作一次全方位對比，讓各位讀者從以下10個維度詳細了解這兩臺車。

血統(tǒng)論

純電動車的研發(fā)與上路，比汽油車提前了整整半個世紀，然而純電動車在上世紀10年代時卻被汽油車完全打敗（特別是在美國市場），后者以指數(shù)爆炸式的增長速度侵占了整個地球，甚至可以說改變了第一次和第二次世界大戰(zhàn)的格局，進而改變了整個世界的經濟、政治、文化格局。

第二次世界大戰(zhàn)之后，純電動車曾有過段“輝煌時期”，那便是戰(zhàn)敗的日本在美軍管控之下只能研發(fā)生產純電動汽車（太弱因此無法改造成進攻武器），世界純電動汽車科技因此往上提了一段。無獨有偶，奧迪在1955-1962年間生產了大約100臺純電動構造的DKW Elektro-Wagen，目前僅存兩臺。

到上世紀90年代，日本、美國、德國三大汽車技術領銜者開始集中力量攻堅電驅技術，只不過日本選擇了非插電式混合動力和氫燃料電池作為優(yōu)先發(fā)展的技術路線。

美國本土則冒出了將近50家“造車新勢力”，結果在十余年的市場逐路過程中只“死剩了”一家，那便是真實版鋼鐵俠伊隆·馬斯克的特斯拉汽車。太平洋汽車網早在2012年對其進行了第一次深度解讀《世界上最快最實用的純電動車》。

毫無疑問，特斯拉是一家完全拒絕油改電的電驅技術領先企業(yè)，目前全球范圍內最成功的“造車新勢力”。Model X是特斯拉量產序列中唯一的SUV車型，產地依然為美國加州。

德國方面，以BBA和保時捷為首的豪華品牌早已開始布局電驅技術，并以插混技術為跳板，進而全面進軍純電動市場。e-tron子品牌一直都是奧迪在新能源界的金字招牌，最亮眼的呈現(xiàn)要數(shù)此前的勒芒賽場與如今的Formula E賽場。

以“e-tron”為名的這款奧迪純電動SUV，就如以“Enzo”為名的那臺法拉利那般，是品牌對血統(tǒng)淵源最崇高的致敬。你不會在奧迪現(xiàn)售的任何SUV產品上找到奧迪e-tron的翻版影子（設計元素相似不算），內部結構也完全不同，足以證明奧迪e-tron并非油改電，只不過這臺車的產地為比利時布魯塞爾，并非純正英戈爾施塔特之土特產。

價格戰(zhàn)

拋開價格聊性價比，就如拋開劑量談毒性一樣耍流氓。特斯拉Model X發(fā)布在先（此前筆者試駕的），目前正在進行改款（暫未入華銷售的），在全球各地的官網上均可看到改款車型的新消息，但電池容量暫未公布，我們僅可知曉它正在排產中，全球買家們都可以預定，美國主場的起售價較低（折合人民幣50.77萬起），遠銷德國之后的售價多了一些運費和稅，而中國售價則表現(xiàn)出稅負沉重一詞的含義。

目前中美正在進行貿易戰(zhàn)，73.71萬元起的售價可能堅持不了多久了……

與Model X以“電池容量與電機性能”為車型區(qū)分的方式不同，奧迪e-tron全系標配95kWh電池包與同款雙電機，在德國主場的起售價比Model X便宜一些，出口到美國之后僅僅比美國土特產Model X貴了幾千人民幣，而在中國區(qū)域的預售價則比Model X便宜3萬多。

中美貿易戰(zhàn)打響之后，歐洲原產的進口商品不受影響，e-tron的價格優(yōu)勢或會進一步擴大。

先鋒設計

伊隆·馬斯克是一個不走尋常路的人，他旗下的特斯拉汽車也算得上品位獨特，第一款SUV就使用了類Coupe的掀背設計，這也頗為符合其定位 —— 選裝“狂暴模式”之后的Model X可以在2.9秒內完成0-100km/h加速，就連蘭博基尼Urus都被嚇到下巴接地。

除了幾乎全封閉的前臉、隱藏式門把手、全景式前擋風這些獨特外觀配置之外，Model X身上難尋更多跨時代元素。

覺得這鷗翼門實在太帥了，去到哪里都是目光焦點，帥真的管用，這也難怪看黃子華喝水都要先收門票錢。 拿個說爛了的比方打一打：特斯拉Model X就是一臺很大的能移動的PlayStation。這里放一個Model X蹦迪模式gif，筆者開試駕車的時候拍的惡趣味玩意。

奧迪e-tron外觀內飾設計的最大優(yōu)勢在于“沒有為了區(qū)分純電汽油而拍腦子創(chuàng)新”。由于e-tron看起來與現(xiàn)售汽柴油車型沒有本質區(qū)別，因而圍觀群眾們并不會覺得它的出現(xiàn)亮瞎了狗狗們的鈦合金眼球。（下方這批動態(tài)圖是奧迪官方攝影老師在阿布扎比拍的）

大老遠，比如100米，你就能看出這是一臺奧迪；步近，發(fā)覺還是一臺傳統(tǒng)奧迪；安坐入內，亦無任何異樣。動力系統(tǒng)？只是汽車進化論當中的一個環(huán)節(jié)而已，何必為了彰顯動力系統(tǒng)的不同而給外觀弄些花里胡哨的藍色裝飾板呢？（某些二三線自主品牌的惡趣味）

讓消費者“毫無違和感”，是位于英戈爾施塔特的奧迪數(shù)字設計中心的功勞了。目前英戈爾施塔特的老套路就是，用計算機模擬出讓盡可能多吃瓜群眾喜歡的車身線條和元素，讓大數(shù)據(jù)說了算。

尺寸與空間

乘坐空間方面，各有優(yōu)缺點。特斯拉Model X可以安排第三排座椅，不過坐進去之后會發(fā)現(xiàn)非常憋屈。別說第三排了，就連第二排都是輕量化的薄薄的皮座椅，好處是硬在一臺Coupe SUV上擠出了競品完全無能為力的第三排，壞處是犧牲了第二排的舒適性（利用率并不低）。

從觀感來看，奧迪e-tron似乎并沒有“小一圈”，但硬朗的車身線條并沒有給它真實尺寸上的加成，因此這臺4.9米長的中型SUV并未跨入Q7所代表的中大型行列，雙排5座設定則是相對合理的布局。坐于e-tron之內，無論前排后排，空間表現(xiàn)與舒適性與Q7并無明顯區(qū)別。

迅猛動力

筆者本身不是很喜歡開SUV，更不喜歡開大SUV，但一定要讓我從最近兩年開過的中型/中大型/大型SUV群體里面拉幾頭出來評優(yōu)，Model X和e-tron一定是三甲之內。 不是我特別偏好新能源動力，而是豪華品牌的新能源動力輸出，跟大家平時坐比亞迪e5和帝豪EV450的那種感受是完全不同的。

筆者個人一直都很欣賞特斯拉的技術前瞻性與品牌格調。美國數(shù)十家新能源造車新勢力死剩了特斯拉一家，市場上不是只有特斯拉選對了技術路線，而是特斯拉抓住了新貴們的用車需求——我有一臺跟你不同的豪華車，沒什么配置，但很快，F(xiàn)xxking Quick！

特斯拉開著非常非常刺激，你在傳統(tǒng)豪華品牌上獲得的駕駛快感，沒有在特斯拉這里獲得的那么徹底。 筆者此前試駕的是特斯拉Model X 100D車型（老款的長續(xù)航/非高性能版本），電門輕踩，蠻力傾瀉而出（真的是“蠻力”），就像坐過山車一樣刺激，唯一不同的是這臺過山車居然是由你自己控制的！

改款Model X會加強所有車型的加速性能，其中100D進化版（長續(xù)航版）的破百時間會縮減0.3秒至4.6秒，能與輕巧的Golf R斗一圈。

e-tron的加速感受完全不及Model X那般激進，而是源源不斷游刃有余的那種，我在上一代6.2L V8的AMG C63上面獲得過這種駕駛感受，不過那時候滿載了5人沒辦法像這次這樣成為一道閃電。

如果你喜歡加速，認為直線為王，還是先考慮Model X吧（本想說蔚來ES8的，不過最近風潮是不是“不黑ES8就是政治不正確”），記得要買100D甚至P100D，那玩意就像“吸du”一樣讓人欲罷不能。

其實對于純電動車而言，電動機可以輸出多少馬力真的不是很重要了，一臺很緊湊很輕巧的電機就能秒殺傳統(tǒng)V6甚至V8，整臺純電動車的短板都在電池上面 —— 如果電池的能量密度可以增加3倍，電機功率隨便刷，天下的汽柴油車全部成為戰(zhàn)五渣。

問題在于，目前世界范圍內沒有一家科研機構和電池廠商解決了動力電池包的能量密度難題，純電動車必須通過堆電池來體現(xiàn)大馬力/長續(xù)航，因此我們看到了搭載75-100kWh電池包的現(xiàn)售Model X（改款車型會增加容量）和搭載95kWh的e-tron。

容量增加之后，就必須使用超級快充進行補電。奧迪e-tron開發(fā)出的超級快充系統(tǒng)，功率為150kW，比特斯拉目前全球鋪貨的超級快充站之120kW標配功率高一些。然而特斯拉近日已開發(fā)出250kW的超級快充系統(tǒng)，首次采用液冷式電纜設計，理論上5分鐘即可獲得120km的續(xù)航里程。

操控

說個細節(jié)，筆者并不是很不喜歡Model X方向盤的皮質，柔軟程度倒是沒毛病，不過是那種非常光滑沒紋路的，久了就粘手。 e-tron方向盤握感很好，厚實的帶細微紋路的真皮方向盤人見人愛。

Model X與e-tron轉向手感都有點輕，對于筆者這種喜歡開重手感的人來說稍顯不過癮（E90那種，我還有一臺開車像健身的日產風度），不過輕巧不代表松松垮垮，兩臺車的指向性是不錯的。

這兩臺車在加速的時候，并不會讓你發(fā)覺它們都是2.5噸重的超級大胖子，因為動力響應速度實在太快了，超出了汽柴油車深度用戶肌肉記憶的預期。然而，每到劈彎和制動的時刻，大胖子的重量就讓底盤輪胎承受了汽柴油車底盤輪胎難以承受的惡劣工作環(huán)境，說句好聽叫“穩(wěn)重”，說句難聽叫“遲緩”。

千萬不要以為“動力強 = 操控棒”，試過第一臺唐DM的朋友肯定知曉“為什么比亞迪只宣傳百公里加速”。從操控細節(jié)上看，Model X更容易讓你覺得“發(fā)飄”，就像坐在游樂園的5D電影座位上一樣，更能挑逗你的神經。e-tron更趨向于傳統(tǒng)的奧迪范兒，不賊不闖不驕不躁，文文靜靜慢慢悠悠。

能力回收系統(tǒng)，這一點必須說。特斯拉成為業(yè)界翹楚不是沒有原因，“高強度能量回收產生低電耗”和“溜車時后拽的不適”是一對矛盾，很多車企都沒解決這個問題，特斯拉很好解決了。 Model X制動腳感很順心，不會像大多數(shù)電動車那樣有特別惡心人的后拽力。

奧迪算是純電動界的后來之秀吧，也解決得不錯，很線性，很“汽油車范兒”。比較有趣的是，e-tron方向盤后面的換擋撥片不是模擬擋位，而是能量回收系統(tǒng)的增減擋……（還有一些車企把撥片設計成音響加減擋的呢，逗比一個。 ）

舒適

Model X的底盤調校還是太顛了，吸振一次性吸不掉，車架剛性也沒宣傳的那么強，但佛擋殺佛的氣勢真的很上癮。 e-tron給筆者的感覺是更佳穩(wěn)重一些，吸振一下子吸住了，不會不斷反彈。

插播一句，很多德吹總是埋怨中國公路差，收費高，德國Autobahn無限速公路多好多好（筆者試駕e-tron是在德國高速公路）。其實德國很多公路的路況也不怎么樣，坑坑洼洼不少，車子的濾振也需要在線的，不能一味往硬里調。而且，我就問你了，如果中國高速也無限速，就這駕駛者平均素質，你敢開嗎？

再說靜謐性。筆者認為，雖然特斯拉在遮風擋雨方面不怎么在行（車內漏水視頻網上了解一下），但隔音還是很可以的，在行業(yè)內算頂尖。這一點希望不要有杠精突然沖動，多開幾臺純電動車再點評，那些電機高頻聲尖銳得要刺穿耳膜的感覺，保準試駕5臺之內的市售車就能讓你放棄買純電。

e-tron的隔音也差不多，與普通油改電對比下來優(yōu)勢比較大，對高頻噪音的抑制很好。要知道很多人是沒辦法聽高頻噪音的，上學時候我就很多次想把“用手指甲刮黑板”的智障同學扔到飯?zhí)勉锼袄镱^去。

極客范兒

內飾部分，Model X盡可能地使用了“減法”，把盡可能多的元素聚焦到中控豎屏之上。多數(shù)中國消費者可能會認為“這比較高級”，然而筆者認為這才是最偷懶的玩法，因為像雷克薩斯那樣用心鑄造中控臺上每一顆按鈕旋鈕的車企，現(xiàn)在越來越缺少了。8-12萬自主SUV也能裝備這么一塊巨型觸屏，整個中控臺顯得扁平而無層次，常用按鍵需要經過2層甚至3層菜單才能觸及。

關于Model X的車機系統(tǒng)評測，各位可以點擊筆者的這篇文章進行詳細了解《特斯拉V9.0系統(tǒng)體驗 10項新功能等你玩》。特斯拉的車機系統(tǒng)依然有不少bug，但這并不妨礙它成為業(yè)界最頂尖的車機專家之一，目前海內外非常多的廠家都在模仿特斯拉，沒有辜負“造車新勢力第一品牌”的美譽。

奧迪e-tron三屏系統(tǒng)由全液晶儀表盤與中控雙聯(lián)屏系統(tǒng)組成，大家在新一代A6L家族與A7家族中已有了解過，筆者就不多贅述了。雙聯(lián)屏部分，上方多媒體屏幕主要用于導航、多媒體、手機映射（CarPlay和CarLife）、駕駛模式調節(jié)、車輛系統(tǒng)信息查詢、上網服務等功能，下方則是空調觸控操作面板。

e-tron內飾的一個亮點在高配車型的前門板內側，兩塊7英寸的流媒體外后視鏡顯示屏在此安家。無論在何種氣候條件以及光線條件下，流媒體后視鏡均能給予駕駛員廣視角、高清晰、無延時的后方視野，車主甚至可以提供放大的縮小屏幕中的后視實時畫面（電子變焦），此外還有行駛、轉彎、停車以及高速公路行駛等多種投射模式可選。

用料與做工

特斯拉最大的毛病是品控不佳，最近Model 3前風擋漏水的視頻大家也看了。除了Model 3，特斯拉還解決不了Model X鷗翼門在下雨天時天生愛漏水的問題，馬斯克為了帥氣而自己弄了一個物理缺陷，這老男孩太有性格了。筆者不覺得汽車必須是完美的，如果你要完全符合中國人需求的汽車，出門左轉直接下單買朗逸，月銷5萬臺。

說回奧迪e-tron。其實e-tron動力給我的驚喜，遠不如內外飾做工給的驚喜多。筆者在2017-2019年試駕了小數(shù)十款新能源車，基本功做得好的沒多少款，幾萬塊買菜車“油改電”之后當豪華車賣的不少，某些把重要部件都外包的造車新勢力也是一雙手數(shù)不完。除了工藝精湛的奧迪e-tron之外，未來市場上最讓人期待的高質量純電動車還有寶馬iX3、奔馳GLC、保時捷Taycan等等，當然還少不了秉承工匠精神的雷克薩斯在豐田主推純電動之后的作品（上市遙遙無期）。

產能/交付/促銷政策等

Model X與Model S是特斯拉溢價率最高的兩款產品，雖然只在加州工廠生產，但目前產能無比充足（優(yōu)先X和S，剩下產能全給不怎么賺錢的Model 3）。老款Model X依然在交付當中，而改款Model X則需要等到下個月才能提車（國內消費者）。

因電池供應商LG化學的電池供應量不足，奧迪目前將e-tron的年產量下調至45242輛（不知為何如此精確）。目前，奧迪e-tron的訂單量超過了2萬輛（并不算多），交付時間從2018年底推遲到2019年3月，鑒于目前已是2019年5月，因此我們大膽猜測奧迪能在下個月交付成功吧。

編輯結語

特斯拉Model X量產化已有4年，奧迪e-tron在時間軸上算是后發(fā)制人。實際上，奧迪暫時還沒能力全面超越特斯拉同類產品，在電機、快充、產能等方面依然不及，而奧迪的長處是高端不止一個等級的用料、工藝與品控。

在改款特斯拉Model X入華之后，奧迪e-tron也將在中國踏上它的首次旅程，兩者的（預計）售價區(qū)間如此接近，想必早已將對方看作了假想敵。

潛客們肯定不是因為拍不起車牌才購買它們。那么，中國用戶們更喜歡加速快感還是雋永品質呢？年底銷量榜上揭曉最終答案。