特斯拉接二連三起火自燃，造車新勢力的代表性產(chǎn)品蔚來也跟著“火”起來。前者被普通消費者認(rèn)為是新能源汽車的奢侈品牌，而后者自定義為造車新勢力中的高端產(chǎn)品。

兩個高標(biāo)準(zhǔn)的新能源品牌在電池安全問題上暴露出的隱患，直接引發(fā)了普通大眾對純電汽車的安全憂慮。那么，問題到底出在哪？

特斯拉還會陸續(xù)發(fā)生自燃

特斯拉也許是目前最糾結(jié)的新能源汽車高端品牌，因為他們必須重新考量與松下電池的合作。18650型電池存在的問題逐漸暴露，尤其是2015年之前裝備在特斯拉Model S車型上的鈷酸鋰電池。

從2013年至今，世界各地自燃的特斯拉Model S車型大約超過了20輛，松下提供的鈷酸鋰電池在散熱等方面暴露出了無法補齊的短板。雖然特斯拉在2015年以后采取了補救措施，更換了鎳鋰電池，但圓柱型電池結(jié)構(gòu)并沒有改變。

可能馬斯克現(xiàn)在處于心慌慌的狀態(tài)，Model S僅僅在2015年就賣出去2萬多輛，之前交付的車型都處于隨時可能發(fā)生自燃的風(fēng)險中，對于一個新能源車企來說將是毀滅性打擊。

最近特斯拉試圖通過升級電池管理軟件來解決問題，限制電壓和流量降低風(fēng)險，但并不能從根本上消除隱患。

有消息說特斯拉正在考慮與LG化學(xué)合作新的電池裝配業(yè)務(wù)，準(zhǔn)備告別18650，也必然對特斯拉車型的構(gòu)造和設(shè)計產(chǎn)生巨大影響。

有關(guān)特斯拉電池組的結(jié)構(gòu)性問題，可以歸結(jié)于被動散熱系統(tǒng)存在風(fēng)險，圓柱型18650電池散熱存在缺陷，電池管理系統(tǒng)無法完全統(tǒng)一7000節(jié)電池組的一致性，造成個別電池單元過充過放損害電池本身。

另外就是在特斯拉的超充會產(chǎn)生的鋰枝晶刺破隔膜造成短路并起火燃燒。上海和香港的Model S自燃大概率是由此原因造成。

蔚來使用的是寧德時代的三元鋰電池，按理說應(yīng)該是目前國內(nèi)市場上可以找到的比較安全的電池產(chǎn)品。在熱管理、散熱系統(tǒng)、電池結(jié)構(gòu)上、管理軟件上都經(jīng)歷了各家車企的檢驗，自燃的原因大概率集中在電池包被外力損害造成短路。

根據(jù)蔚來技術(shù)人員的調(diào)查，幾起自燃事故的原因確實指向了電池包損壞這個主因。那我們不禁要問了，為什么對電池包的保護(hù)措施沒有起到應(yīng)有的作用？這似乎是蔚來技術(shù)團(tuán)隊需要好好思考的問題。

然而，超充也應(yīng)該是蔚來汽車團(tuán)隊重點關(guān)注的問題。目前的高壓充電樁對于部分電池組來說，負(fù)荷大，發(fā)熱快，鋰枝晶發(fā)生風(fēng)險提升。這意味著，在解決快速充電的時候，如果沒有防范措施，必然增加自燃風(fēng)險。

新能源車自燃罪魁禍?zhǔn)资钦l？

新能源車起火大多集中在電池包故障，而電池包起火的原因主要就是短路和過熱兩大因素。上文中提到的一些自燃誘因，讓我們不得不對新能源車電池包的安全性產(chǎn)生顧慮。短路如何能避免，散熱如何能解決？

電池包短路有兩大誘因，一個是受到外力沖擊造成隔膜破裂，電池單元中的電解液溢出；另一個是快充過程中產(chǎn)生的鋰枝晶刺破隔膜造成短路。在電池包保護(hù)以及隔膜工藝上，如果能夠做到位，可以大大降低短路風(fēng)險。

目前大部分新能源車考慮配重及空間要求，都將電池包平鋪在車下，其實對安全結(jié)構(gòu)提出的要求很高，如何能夠主動加強結(jié)構(gòu)安全，同時又能在被動發(fā)生碰撞、電池包損壞的情況下釋放產(chǎn)生的能量，避免電池包爆炸燃燒，需要新能源車企提供一攬子解決方案。

電池包的散熱對于新能源車來說極為重要，三元鋰電池在工作時產(chǎn)生熱量，需要及時傳導(dǎo)出去。特斯拉采用的是被動式散熱，依靠電池組中的機構(gòu)件和靜態(tài)冷卻液的溫度差散熱。而比亞迪等一些車企采取的是主動式散熱，通過動態(tài)循壞系統(tǒng)帶走熱量，從而避免了電池包過熱的風(fēng)險。

還有一種自燃風(fēng)險來自于新能源車內(nèi)的線路過熱。對于快充需求增加，快充站電壓也在不斷提高。新能源車內(nèi)的導(dǎo)電材料額定負(fù)荷不達(dá)標(biāo)，必然導(dǎo)致線路過熱。而采用更粗的導(dǎo)電材料會增加車重，采用更高效的導(dǎo)電材料會增加成本。在目前配套情況下，一些早期上市的新能源車在快充時更應(yīng)該注意電壓的吻合。

新能源的技術(shù)門檻應(yīng)該更高

顯然不是什么技術(shù)級別的車企都能做新能源車，新能源車也并不是有了電機、電池和電控系統(tǒng)就行。造車顯然也不是滿足了互聯(lián)網(wǎng)思維就能拿出合格的產(chǎn)品。再好的營銷思路也抵不過一兩起自燃事故。

對于中國250家新能源車企來說，有多少具有可持續(xù)發(fā)展能力，又有多少具有足夠的技術(shù)積累？沖進(jìn)新能源造車領(lǐng)域的資本又有多少耐心去做研發(fā)？這時不得不提到比亞迪，也許這家汽車才是中國新能源汽車領(lǐng)域的華為。

會有人問，董明珠當(dāng)年看好的銀隆不是有更安全的電池嗎？確實，鈦酸鋰電池的尖晶石結(jié)構(gòu)具有三維鋰離子擴散通道，因此鈦酸鋰電池在高低溫性能上的表現(xiàn)也十分優(yōu)異，電池耐寬溫性能良好，在零下50℃到零上60℃均可正常充放電。

鈦酸鋰電池缺點同樣明顯：首先造價高，工藝要求復(fù)雜；電池能量密度低續(xù)航焦慮會更強烈；天生帶來的電池包脹氣問題無法完全避免。電池組經(jīng)過反復(fù)充放電之后存在一致性偏差，造成部分單元過沖過放。

目前，鈦酸鋰電池大部分應(yīng)用在混動大巴等大型車上，并且需要安裝巨大的電池包才能保證續(xù)航，在普通乘用車上暫時無法滿足需求。

還有人會說，氫能源應(yīng)該是人類的終極能源，為什么不大力發(fā)展氫能源汽車？日本韓國和歐洲都在測試和應(yīng)用氫能源汽車，然而國內(nèi)的氫能源汽車項目發(fā)展緩慢。原因非常簡單，氫能源的商業(yè)化成本太高。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，任何不能商業(yè)化的技術(shù)都是耍流氓。而技術(shù)商業(yè)化的前提是成本的降低。

對于純電汽車來說，除了國家能源戰(zhàn)略的需求之外，我國電力資源豐富，都將是推動純電車普及的助力因素。

中國已經(jīng)有了華為這樣的自主創(chuàng)新企業(yè)，國家電網(wǎng)已成為全世界最大的電力企業(yè)，也應(yīng)該有與之配套的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

[總結(jié)] 特斯拉和蔚來著火了，不是新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)的問題，而是企業(yè)技術(shù)缺陷造成的。希望其他的新能源車企能夠從中汲取教訓(xùn)，沉下心來完善技術(shù)避免風(fēng)險。在這個行業(yè)，任何對技術(shù)的忽視都將造成毀滅性結(jié)果。當(dāng)然，不能因為特斯拉和蔚來起火，就否定整個行業(yè)，畢竟我們民族品牌新能源技術(shù)走在世界的前列。