國內(nèi)車市在連續(xù)28年增長后，2018年首次出現(xiàn)下滑趨勢，因此2018年也被稱為“車市寒冬”。進入2019年，國內(nèi)車市并未隨著新年到來而有所轉(zhuǎn)變，依然“持續(xù)”下滑，且各項指標降幅數(shù)據(jù)簡直讓人觸目驚心。

從各細分市場來看，MPV、轎車、SUV等領(lǐng)域依舊呈兩位數(shù)不同的下滑幅度；其次，新能源領(lǐng)域的增長也在放緩，4月份新能源乘用車銷量為8.6萬輛，同比增長24.6%，環(huán)比下降18.9%，可見汽車市場疲軟，消費需求持續(xù)低迷。

車市寒冬為何如此漫長

本想著車市“遇冷”只是暫時的，萬萬沒想到一冷冷到今年5月，即使期間，國家為拯救低迷的車市先后重啟“汽車下鄉(xiāng)惠農(nóng)政策”和下調(diào)增值稅稅率了，但在兩大政策之下，汽車消費市場并沒有因此而振作起來，最終政策以失利告終。

如今看來，車市持續(xù)走冷或許是因為我國汽車保有量趨于飽和了，在過去的一段時間里，購置稅減免政策很大程度上刺激了中國汽車銷售市場，但也因為如此，提前透支了未來幾年的購車需求，如今購置稅減免政策取消了，讓有車的人不想買車了，而沒車的人或許因為購置稅減免政策取消了，更加不想買車。

另外還有一些不利的外力因素，如國六標準實施的公布進度稍慢，至今個別地區(qū)仍沒有明確的看到執(zhí)行政策的文件；新能源補貼退坡又給主機廠加壓；西安經(jīng)銷商服務(wù)費事件又給行業(yè)規(guī)則帶來考驗；綜合諸多事件及復雜因素影響著市場上下游各利益鏈之間的關(guān)系，困擾整個汽車市場秩序，消費者觀望情緒不減，經(jīng)銷商信心受挫，零售消費市場復蘇艱難曲折。

網(wǎng)傳《進一步擴大汽車、家電、消費電子產(chǎn)品更新消費促進循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展實施方案2019-2020年》的征求意見稿已擬定，提出破除乘用車消費升級制度障礙。嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定，已實施汽車限購的地方應(yīng)加快由限制購買向引導使用轉(zhuǎn)變；取消對無車家庭購車的限制，對小客車更新指標的申請不得設(shè)置數(shù)量限制；各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的必須取消。

給實施多年的限購政策實施放行，這一政策如果實施后將給一線城市帶來強烈的刺激作用，一方面會釋放近幾年擠壓的消費需求，但是太大的扶持力度可能會提前透支市場需求，造成后續(xù)市場動力不足。刺激市場增長的政策還未出臺，但此項超出行業(yè)期待的救市政策，面對城市基礎(chǔ)建設(shè)的不足以及城市擁堵難題未解決前恐難以推進。

拐點將會在何時出現(xiàn)

展望2019年，百姓評車預計汽車總銷量增速預計略低于去年；其中乘用車銷量預計自Q3起有望同比銷量轉(zhuǎn)正，SUV車型滲透率已基本見頂，2019年超過轎車市場的機會不大。

總體來說，2019年乘用車維持“前低后高”V字形走勢，預計三季度開始有機會同比增速轉(zhuǎn)正。從狹義的角度來看，零售終端折扣在進入19年后開始收窄，零售銷量降幅也率先收窄，4月新車庫存系數(shù)達到了2.0，即將開啟去庫存周期。疊加汽車行業(yè)刺激消費政策的可能性，行業(yè)景氣度有望逐季改善。

根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，截至2018年末，我國的千人汽車保有量僅有約140輛，相較其他發(fā)達市場而言，美國千人汽車保有量為823輛、日本為609輛、韓國為411輛。綜合看,至少日本、韓國400~600輛的千人保有量才是中國發(fā)展的上限。因此，中國汽車行業(yè)的發(fā)展并沒有達到飽和的程度。

根據(jù)歷年經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)走勢看，3月到5月經(jīng)銷商壓力逐漸減輕。鑒于廠商去庫存的決心和力度，預計在二季度各大車企會逐步調(diào)整銷售策略，批發(fā)端銷量可能回暖。因此，4到6月份的市場反應(yīng)對于全年實際走勢具有重要參考意義。

隨著中國汽車千人保有量的提升，未來刺激政策對行業(yè)增速的提升作用將變得越來越有限，從長周期看，汽車行業(yè)的增速仍然將回歸到經(jīng)濟增長的中樞附近，與海外發(fā)達市場的經(jīng)驗相一致。

市場不景氣對自主品牌的考驗是十分嚴酷的。本土車企想要求生存，求發(fā)展，除了應(yīng)當守住自身優(yōu)勢之外，還需要在技術(shù)上多下功夫，力求實現(xiàn)“彎道超車”。雖然過去中資自主品牌相較外資在技術(shù)底蘊上存在差距，但目前看，這種差距已經(jīng)不再構(gòu)成實質(zhì)性障礙。中資企業(yè)應(yīng)當未雨綢繆，加大在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的投入和營銷創(chuàng)新領(lǐng)域的變革，力爭在“新四化”的過程中實現(xiàn)“彎道超車”。

整體看，預計未來中國汽車市場的開放也將是雙向的，本土車企之間將產(chǎn)生明顯的分化，能夠把握自身優(yōu)勢、提升技術(shù)實力、實現(xiàn)與外資品牌良好競合關(guān)系的自主品牌，將有望贏得更好的發(fā)展良機。

新能源崛起的機會已經(jīng)來了

相比國內(nèi)車市下滑這個不爭的事實，新能源車卻強勢崛起，自2018年年末開始就已經(jīng)保有很高的增長速度。從今年開始，合資品牌、豪華品牌以及造車新勢力都紛紛帶著自家的新能源車型亮相新能源汽車市場的大舞臺，同時，自主品牌中也有很多強勢的品牌也加速了車型布局，吉利發(fā)布了幾何品牌，上市了幾何A，廣汽新能源也上市了Aion S等，比亞迪上市了唐EV600等。實力玩家紛紛入場之后，新能源汽車的選擇會越來越多，勢必會提高整一個細分市場的關(guān)注度，從而推動銷量的提升。

新能源車型競爭力的提升，主要體現(xiàn)在兩個方面：續(xù)航里程的提升；智能化水平的提升。前幾年上市的純電動車型，續(xù)航里程一般都在200-300公里左右，而今年上市的很多新能源車型中，400公里基本都是標配，很多車型的高續(xù)航版本都可以達到500公里（以上提到的續(xù)航里程都是在NEDC綜合工況下測得的）。

同時很多車型的自動駕駛水平也明顯提升，典型的就有幾何A、Aion S，造車新勢力的小鵬G3等車型的智能化水平都還是很給力的。

百姓評車認為無論是從國家的政策導向，還是從市場的實際需求來看，新能源汽車在2019年會獲得更快更好的發(fā)展。在這個過程里如何更好地消除消費者對新能源汽車的一些疑惑，比如徹底解決里程焦慮、充電焦慮，消費者一定會以更大的熱情來回報新能源。消費者要根據(jù)自己的實際需求去判斷，如果這個產(chǎn)品滿足主要的需求，不妨就出手，否則要慎重考慮。

從企業(yè)的角度來看，市場開放對于新能源的發(fā)展并不單純是一件壞事，面對汽車行業(yè)的震蕩期，中國企業(yè)也需要以更加包容的心態(tài)“走出去”，我們已經(jīng)能夠看到本土車企開始主動尋求與國際汽車巨頭的合作，例如長城與寶馬合資發(fā)展新能源汽車；再例如吉利與奔馳合作發(fā)展smart電動版本，這都是強強聯(lián)合的典型例子。

百姓評車

長期看來，傳統(tǒng)燃油車與新能源車協(xié)同發(fā)展是現(xiàn)階段的主流車企的必然選擇。目前車企的核心技術(shù)優(yōu)勢在發(fā)動機、車身、底盤等，這些核心技術(shù)帶來較好的盈利。而電動車的電池等替代發(fā)動機的盈利，對車企的盈利模式也會出現(xiàn)變化。汽車企業(yè)以后的業(yè)務(wù)范圍將不僅僅局限于汽車的生產(chǎn)與銷售。諸如分時租賃、汽車共享、智能網(wǎng)聯(lián)、新能源都將是具有戰(zhàn)略意義的拓展領(lǐng)域，提前在這些方面有所布局的企業(yè)最終抵抗市場風險的能力才會越強，未來才不至于在行業(yè)洗牌的過程中早早掉隊。