近日，有知情人士披露，日產(chǎn)正尋求對(duì)中國新能源造車初創(chuàng)企業(yè)投資，或?qū)⑹召彾噙_(dá)25%股權(quán)，從而在全球最大新能源車市場(chǎng)擴(kuò)大影響力。據(jù)悉，目前潛在目標(biāo)有三家：威馬汽車、浙江合眾新能源與車和家。

縱觀全球市場(chǎng)，新能源已經(jīng)是大勢(shì)所趨，聚焦到中國市場(chǎng)，這里是全球最大的汽車生產(chǎn)和消費(fèi)大國，幾天前剛結(jié)束的龍灣論壇上汽車行業(yè)大佬表示，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在向東遷移，而中國作為東方世界的軸心國家，在中國市場(chǎng)取得優(yōu)勢(shì)就等于在全球市場(chǎng)贏得主動(dòng)。

不管中國本土品牌還是外來的合資品牌，都在加緊布局中國新能源市場(chǎng)，有競(jìng)爭(zhēng)自然會(huì)有優(yōu)劣，自然也會(huì)有掉隊(duì)的選手。日產(chǎn)就是其中之一，所以它必須通過別的方式另辟蹊徑，迎頭趕上。

另辟蹊徑

目前中國本土品牌在新能源領(lǐng)域的布局相對(duì)比較積極。外資品牌主要是日、美、德、韓四大系別，法系車幾乎已經(jīng)被邊緣化。

其中，日德在這方面的布局比較靠前，德系主要是大眾和BBA直接通過“合縱連橫”的方式在寬度和廣度上延展，一方面自建新能源體系，一方面和國內(nèi)品牌合作，雙管齊下。而日系車主要是通過混動(dòng)車型過渡，包括豐田、本田皆是如此套路，相較而言，同屬日系三強(qiáng)的日產(chǎn)在這方面顯得有些掉隊(duì)。

我們不止一次分析過，燃油車向新能源過渡必然要經(jīng)歷混動(dòng)階段。不管普混還是插混，而豐田、本田的優(yōu)勢(shì)在于它已經(jīng)通過普混市場(chǎng)積累了足夠的消費(fèi)者口碑，可隨時(shí)向插混和純電轉(zhuǎn)型，今年一汽豐田的卡羅拉PHEV就是很直觀的例子。

日產(chǎn)走的是截然不同的路線。直接通過純電動(dòng)車開路。盡管日產(chǎn)純電動(dòng)在全球市場(chǎng)錄得了不錯(cuò)的成績(jī)，但在中國市場(chǎng)卻屢屢碰壁。

日產(chǎn)聆風(fēng)曾在東風(fēng)日產(chǎn)投放，但反響平平，后來化身啟辰晨風(fēng)，仍然不見起色，直至再次化身軒逸·純電，借助第二代聆風(fēng)的“里子”與軒逸“面子”才稍有起色，但與其他外資品牌在新能源領(lǐng)域的知名度比起來依然相差甚遠(yuǎn)。

然而，就在日產(chǎn)不斷試錯(cuò)期間，中國新能源市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化。首先是以比亞迪、北汽新能源等為首的中國本土品牌在銷量上占據(jù)絕對(duì)主動(dòng)，其次是以日、德為首的外資品牌迅速攻城拔寨。德系品牌主要通過與國內(nèi)品牌聯(lián)合，大眾和江淮、奔馳和吉利、長(zhǎng)城和寶馬等，而日系品牌先打造品牌效應(yīng)，豐田、本田合資引以為傲的混動(dòng)技術(shù)。相較而言，日產(chǎn)在產(chǎn)品和品牌兩端都落后于人。此番希望通過如果入股造車新勢(shì)力先拿到船票。

日產(chǎn)的做法也并非一時(shí)頭腦發(fā)。據(jù)彭博社獲悉，早在戈恩執(zhí)掌日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟期間，日產(chǎn)CEO西川廣人就曾向戈恩提交過關(guān)于入股中國造車新勢(shì)力加碼新能源布局的計(jì)劃。如今看來，這個(gè)計(jì)劃更像是到了特定時(shí)間“開花結(jié)果”的必然階段。

關(guān)于日產(chǎn)入股造車新勢(shì)力，也有人將落腳點(diǎn)放在了25%的股份方面。有分析認(rèn)為，日產(chǎn)長(zhǎng)期的打算顯然是拿到新能源的船票，但短期內(nèi)也不乏解決新能源積分的思考。因?yàn)橹袊畬?duì)雙積分有這樣一條規(guī)定，新能源合資企業(yè)中，各合資方的持股比例需在25%以上，方可獲得新能源積分。那就意味著25%是一條紅線，好巧不巧，這和日產(chǎn)欲入股的占比恰好吻合。

然而就中國市場(chǎng)的新能源趨勢(shì)來看，我們還看到了另外一種可能。當(dāng)下，造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企合作已經(jīng)打破現(xiàn)有市場(chǎng)格局。蔚來和廣汽、一汽和新特。未來，在入股的契機(jī)下，日產(chǎn)不乏與造車新勢(shì)力合作發(fā)力新能源的可能性。如此，入股或許只是萬里長(zhǎng)征的第一步。

誰最有可能

2018年，《華爾街日?qǐng)?bào)》援引分析機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)稱，中國有超過487家新能源車制造商，幾乎所有車企都預(yù)言，最后真正能存活的造車新勢(shì)力不會(huì)超過5家。

數(shù)據(jù)最直接，2018至2019年，造車新勢(shì)力陸續(xù)迎來交付，但銷量排名最高的車企也始終在千輛左右徘徊，與傳統(tǒng)車企相比不過是九牛一毛。大多數(shù)車企甚至連自己的工廠都沒有，它們中的佼佼者蔚來就是如此。能存活的機(jī)會(huì)渺茫。

不管對(duì)三者中的誰而言，被傳統(tǒng)車企收購讓它們獲得更多存活的可能性。那誰又最有可能成為幸運(yùn)兒呢？

首先合眾汽車不缺錢。它背后的大股東是宜春市政府，合眾汽車目前最大股東為宜春市金合股權(quán)投資有限公司，持股比例高達(dá)51.31%，其股東為宜春市金園投資有限責(zé)任公司，是宜春經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)財(cái)政局旗下的三家控股公司之一。典型的地方政府型產(chǎn)業(yè)，一般很難允許外企資本進(jìn)入。新特也是其中之一。

車和家最大的優(yōu)勢(shì)在于其增程式技術(shù)和發(fā)展?jié)摿Γ衲晟虾＼囌股仙踔恋玫搅藗鹘y(tǒng)車企大佬李書福親自打卡點(diǎn)贊。但現(xiàn)階段不管銷量還是知名度還是資金實(shí)力，車和家在三者中都處于末位，主要靠李想的個(gè)人IP在苦苦支撐。以其現(xiàn)階段的資金力量來看，基本是一錘子買賣，如果一款產(chǎn)品不成，基本沒有二次試錯(cuò)的機(jī)會(huì)。從資本層面來說，肯定是現(xiàn)階段估值最低，未來潛力最大的企業(yè)更具有投資價(jià)值，車和家顯然是其中首選，但如此風(fēng)險(xiǎn)也巨大，一旦不成，不但得不償失，而且錯(cuò)失良機(jī)。

三者中，威馬是布局最全且走得最穩(wěn)的企業(yè)。銷量端，數(shù)據(jù)顯示，威馬2019年一季度累計(jì)銷售新車4085輛，上月銷量已經(jīng)超過蔚來汽車，完全可以滿足日產(chǎn)的雙積分問題。此外，威馬汽車還表示第一季度其已在全國29座城市開啟交付工作。未來布局端，威馬在自動(dòng)駕駛和移動(dòng)出行均有深度布局?；A(chǔ)設(shè)施方面，威馬已經(jīng)籌備自建工廠銷售體系。

故而綜合看來，我們認(rèn)為威馬最符合日產(chǎn)的心理預(yù)期。原因有三：幫助日產(chǎn)解決雙積分問題；二者形成產(chǎn)品線互補(bǔ)，威馬定位三四線人群，日產(chǎn)定位一二線消費(fèi)人群，最大化覆蓋市場(chǎng)；汽車行業(yè)正在由制造向出行轉(zhuǎn)移，我們?cè)谀瓿蹙头治鲞^威馬在移動(dòng)出行領(lǐng)域的布局，在造車新勢(shì)力中可謂是獨(dú)樹一幟的存在，未來其在移動(dòng)出行領(lǐng)域的布局和經(jīng)驗(yàn)也將為日產(chǎn)所用。

拿下威馬對(duì)日產(chǎn)有何好處

承接上文，我們不妨大膽猜測(cè)一下，如果能入股威馬。日產(chǎn)下一步會(huì)如何走。

正如我們之前所言，入股威馬只是日產(chǎn)萬里長(zhǎng)征的第一步。如何利用好這步棋讓它發(fā)揮出最大的效應(yīng)才是關(guān)鍵。

首先一定是幫助日產(chǎn)解決雙積分問題的后顧之憂，讓它在進(jìn)行戰(zhàn)略布局的時(shí)候不在束手束腳。本身從技術(shù)上來看，它在新能源領(lǐng)域的積累并不弱，借助日產(chǎn)在中國的強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，對(duì)標(biāo)大眾等品牌發(fā)力中高端市場(chǎng)是大概率事件。這也能與威馬形成明顯的產(chǎn)品梯度劃分。

借鑒蔚來和廣汽的模式，未來不乏日產(chǎn)和威馬合作成立新公司的可能性。威馬在移動(dòng)出行，自動(dòng)駕駛有不錯(cuò)的布局。而且在中國市場(chǎng)擁有不錯(cuò)的政府資源，綿陽自動(dòng)駕駛基地等，這些都可以為日產(chǎn)所用，并分擔(dān)日產(chǎn)的試錯(cuò)成本。

日產(chǎn)是日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟的老大，但在中國新能源領(lǐng)域的布局并沒有雷諾深且廣。雷諾在三者之外又與華晨和易至汽車合作，在商乘兩端同時(shí)發(fā)力。我們知道，日產(chǎn)之所以能夠成為聯(lián)盟的銷量貢獻(xiàn)大戶，中國市場(chǎng)功不可沒。未來隨著新能源產(chǎn)業(yè)逐漸乏力，雷諾在中國市場(chǎng)新能源的優(yōu)勢(shì)會(huì)被逐漸放大，日產(chǎn)迎頭趕上也能很好的限制雷諾。

當(dāng)然，以上全是基于理論層面的分析，如果二者談不攏也不一定。但無論如何，與日產(chǎn)而言，新能源必須要有大動(dòng)作了。否則在歷史的車輪滾滾向前的進(jìn)程中，今日的優(yōu)勢(shì)可能會(huì)是明日的負(fù)擔(dān)。