近日，有消息稱，日產(chǎn)汽車希望收購一家中國(guó)初創(chuàng)造車企業(yè)25%的股份。

日產(chǎn)的技術(shù)專家目前正在評(píng)估潛在投資對(duì)象，并且已經(jīng)將目標(biāo)縮小至包括威馬汽車、合眾汽車以及車和家在內(nèi)的創(chuàng)業(yè)公司。在日產(chǎn)內(nèi)部，這一投資項(xiàng)目代號(hào)是“Hermes”。

目前，日產(chǎn)方面向車云網(wǎng)表示，對(duì)此事不予置評(píng)。

然而，左手是世界前五的汽車巨頭、右手是中國(guó)知名的汽車創(chuàng)業(yè)公司，它們的彼此牽手會(huì)擦出什么樣的火花？這是每一位局外人都急迫想知道的答案。

所有的疑問都將接踵而至。

日產(chǎn)汽車與中國(guó)造車新企以哪種模式合作？

中國(guó)造車新企在這場(chǎng)收購中得到的機(jī)遇？

這種牽手模式是否能被復(fù)制？

中國(guó)與全球，日產(chǎn)陷入焦慮

在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，日產(chǎn)汽車是極具自信的，甚至是對(duì)此感到驕傲的。日產(chǎn)汽車在2010年就量產(chǎn)了綜合實(shí)力強(qiáng)勁的日產(chǎn)聆風(fēng)純電動(dòng)汽車，至今已在全球累計(jì)銷售了超40萬輛的電動(dòng)車，并保持著零電池燃燒安全事故的記錄。日產(chǎn)憑借著日產(chǎn)聆風(fēng)，始終位居全球電動(dòng)汽車銷量前列，日產(chǎn)聆風(fēng)在今年一季度位居全球電動(dòng)汽車單車型銷量前三，日產(chǎn)汽車位居電動(dòng)汽車企業(yè)榜第六。

然而，與日產(chǎn)電動(dòng)汽車在全球表現(xiàn)形成鮮明對(duì)比的是，其在中國(guó)的表現(xiàn)卻處于非常尷尬的境地。

當(dāng)年，日產(chǎn)是第一個(gè)將純電動(dòng)汽車引入國(guó)產(chǎn)的外資品牌。但脫胎于日產(chǎn)聆風(fēng)的啟辰晨風(fēng)未能達(dá)到銷量預(yù)期。

去年，為了能夠在電動(dòng)車市場(chǎng)取得突破。東風(fēng)日產(chǎn)推出了采用與日產(chǎn)新一代聆風(fēng)相同電動(dòng)平臺(tái)，又結(jié)合日產(chǎn)在中國(guó)最暢銷車型軒逸而打造的日產(chǎn)軒逸純電。對(duì)于這款新能源車，日產(chǎn)充滿了期待。

令人惋惜的是，在2018年9月上市以后，軒逸純電的市場(chǎng)表現(xiàn)并不能讓日產(chǎn)高層滿意。軒逸純電在經(jīng)歷了上市初期的紅利之后，其銷量急轉(zhuǎn)直下，截止目前已經(jīng)跌倒了月銷不足200輛，與國(guó)內(nèi)主流純電動(dòng)汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)差距巨大，與月銷近40000輛的軒逸燃油版相比，更顯尷尬。

軒逸純電的市場(chǎng)表現(xiàn)，再度宣告日產(chǎn)汽車在中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)中，嘗試的商業(yè)模式以失敗告終。

一方面是在全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)如魚得水，另一方面又是在中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)上表現(xiàn)掙扎。實(shí)踐證明，全球市場(chǎng)的成功并不能復(fù)制到中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)汽車陷入焦慮。

更重要的是，中國(guó)已成長(zhǎng)為全球電動(dòng)車市場(chǎng)中最大的單一市場(chǎng)，任何有野心的玩家都不可能錯(cuò)過這樣誘人的蛋糕。日產(chǎn)汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，像大眾汽車、特斯拉等紛紛發(fā)力中國(guó)市場(chǎng)。日產(chǎn)汽車不會(huì)坐以待斃，現(xiàn)實(shí)情況也不允許日產(chǎn)汽車失去中國(guó)這一未來最具前景的汽車市場(chǎng)。

而另一邊中國(guó)造車新勢(shì)力的崛起，讓日產(chǎn)也看到了希望。入股中國(guó)造車新勢(shì)力，表明日產(chǎn)希望尋找到打開中國(guó)新能源市場(chǎng)大門的鑰匙。

而25%的股份，則是滿足新能源積分要求的必要條件。目前，日產(chǎn)在中國(guó)的合資伙伴東風(fēng)集團(tuán)在電動(dòng)車方面并沒有太多優(yōu)勢(shì)，為了滿足中國(guó)對(duì)于新能源積分的要求，也迫使日產(chǎn)將目光投向了造車新勢(shì)力。

豐田+特斯拉，一汽+拜騰

目前，日產(chǎn)方面未予置評(píng)，而被點(diǎn)名的三家造車新勢(shì)力，也均未作出表態(tài)。

但面對(duì)外資汽車巨頭拋來的橄欖枝，應(yīng)該沒有哪家初創(chuàng)企業(yè)會(huì)不動(dòng)心。

豐田汽車在2010年耗資5000萬美元收購當(dāng)時(shí)特斯拉3%的股份，與特斯拉展開緊密的合作。兩家企業(yè)的合作以技術(shù)共享開始，豐田與特斯拉合作開發(fā)的電動(dòng)版RAV4于2012年上市。但由于兩家企業(yè)截然不同的做事風(fēng)格和特斯拉強(qiáng)大以后，兩家在技術(shù)層面的博弈，合作模式最終以電動(dòng)版RAV4停產(chǎn)宣告破裂。

但從資本層面講，豐田汽車在特斯拉股價(jià)位于高位時(shí)及時(shí)拋售，賺取了大約5.8億美元的巨額回報(bào)，雙方的合作也算得上的一定程度的雙贏。

豐田與特斯拉的合作模式，對(duì)「日產(chǎn)VS中國(guó)造車新企」的直接借鑒意義在于商業(yè)行為的表現(xiàn)上。豐田收購特斯拉3%的股份，這一商業(yè)行為讓彼時(shí)的特斯拉擁有了強(qiáng)大的企業(yè)背書。在資本市場(chǎng)，由于豐田汽車的入局，使得更多的投資人愿意與特斯拉合作。這對(duì)于之后的企業(yè)估值、IPO上市等重要資本操作至關(guān)重要。

但顯然，豐田與特斯拉的合作中，特斯拉獲益更大一些。

對(duì)于日產(chǎn)來說，一汽與拜騰的合作似乎更值得借鑒。

據(jù)了解，一汽牽手拜騰的背后考量是，拜騰可以為一汽提供造車新思維，尤其在一汽打造紅旗高端品牌時(shí)，拜騰可以為之營(yíng)造科技屬性，和全新的產(chǎn)品定義，并在銷售服務(wù)領(lǐng)域提供新思維。

日產(chǎn)并不缺電動(dòng)車產(chǎn)品，但其目前的電動(dòng)汽車銷售渠道主要由在華合資企業(yè)東風(fēng)日產(chǎn)負(fù)責(zé)。顯然，在傳統(tǒng)渠道銷售電動(dòng)車，已經(jīng)走入了死胡同。

相比傳統(tǒng)品牌，而造車新企精煉的組織架構(gòu)和與生俱來的互聯(lián)網(wǎng)思維，可以幫助日產(chǎn)，更新其渠道模式，更快的將其電動(dòng)汽車銷售到市場(chǎng)上。

「日產(chǎn)+中國(guó)造車新企」會(huì)成為趨勢(shì)嗎？

可以肯定的是，日產(chǎn)汽車在中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)遭遇的困境，幾乎是所有的合資品牌共同的難題。

目前，眾多合資品牌也在中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)吃盡苦頭，合資品牌的電動(dòng)汽車遲遲未能在中國(guó)打開市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)牢牢被自主品牌所占據(jù)。比如一季度國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車銷量前十幾乎被中國(guó)品牌把控，絲毫不見合資品牌的身影。

合資品牌突圍的機(jī)會(huì)，或許從今年開始會(huì)大規(guī)模席卷而來。然而，從目前已公布的合資純電動(dòng)車的續(xù)航里程來看，還很難滿足中國(guó)消費(fèi)者需求。

對(duì)于中國(guó)的造車新勢(shì)力而言，全新的產(chǎn)品，全新的銷售和服務(wù)模式，正在給市場(chǎng)帶來改變。但造車畢竟是一個(gè)長(zhǎng)周期的產(chǎn)業(yè)，每個(gè)新造車企業(yè)都面臨著資金的困境。

當(dāng)以合資品牌為主的傳統(tǒng)車企與造車新企結(jié)合時(shí)，收購只是途徑，二者的融合或許是必然。

對(duì)新造車企業(yè)來說，他們有合資品牌看中的一攬子優(yōu)勢(shì)。

1. 新思維。新造車企大多數(shù)是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，將互聯(lián)網(wǎng)思維用于造車，使他們具備了更強(qiáng)的創(chuàng)新意識(shí)。相較于一些思維僵化的傳統(tǒng)車企，新造車勢(shì)力實(shí)踐創(chuàng)新的束縛更少，整體執(zhí)行力更高，也更大膽。新造車勢(shì)力對(duì)于用戶的理解和把握也相對(duì)更出色一些，他們一般只會(huì)出一款最高配的車，而不會(huì)區(qū)分高低配。

2. 新的營(yíng)銷方式。截止目前，大多數(shù)造車新勢(shì)力都采用了新零售模式，并且都非常注重場(chǎng)景化營(yíng)銷。比如蔚來的“NIO HOUSE”；威馬汽車的北極冰屋；天際汽車的品牌體驗(yàn)空間。

3. 新產(chǎn)品。造車新勢(shì)力將產(chǎn)品與用戶體驗(yàn)完美結(jié)合，將企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力定義為用戶體驗(yàn)。

而對(duì)于合資品牌來說，他們有造車新勢(shì)力無法比擬的優(yōu)勢(shì)。其中最大的優(yōu)勢(shì)就是資金雄厚，幾乎不存在新造車勢(shì)力因融資難而造成的資金問題。同時(shí)擁有成熟的上下游供應(yīng)鏈，并且有多年積累的技術(shù)做保障。

當(dāng)造車新勢(shì)力真正面臨洗牌時(shí)刻，投入傳統(tǒng)車企的懷抱也許是明智的選擇。畢竟，最終存活下來的只是頭部幾位玩家，這也是任何商業(yè)游戲亙古不變的規(guī)則，選擇及時(shí)退場(chǎng)才不至于輸?shù)锰珣K。摩拜和小黃單車的終局，就是最好的例證。

對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)而言，需要的是能將市場(chǎng)做大做強(qiáng)的角色，如果新、老勢(shì)力合力可以將蛋糕越做越大，為何不去嘗試一下呢？