11月的新能源榜單，比亞迪再一次成為了最耀眼的明星——無論是單月銷量還是累計銷量，均為榜首冠軍。尤其是單月銷量9.01萬輛，整整比第二名上汽通用五菱的4.42萬輛高了一倍還不止。

不過明眼人也清楚，比亞迪這耀眼的數(shù)據(jù)背后，主要的貢獻者是DM-i車型。這個從年初就開始被熱議的現(xiàn)象級技術(shù)，終于在年底兌現(xiàn)了它的威力。

然而在這背后，絕非“比亞迪一個人在戰(zhàn)斗”。回顧2021年，在自主品牌技術(shù)圈里，一個最突出的看點，就是扎堆混動。沒錯，是混動，而不是PHEV——比亞迪的DM-i之所以能比之前的DM火那么多，核心也是它的混動技術(shù)，而不是插電。

DM-i之外的第二個重要代表自然就是長城的檸檬混動DHT。目前，在WEY瑪奇朵、哈弗H6S等車型上，檸檬混動DHT已正式開始裝車。

第三個很多人可能忽略了：今年九月上市的東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX是有混動版的，并且是有著大功率（130千瓦/300?！っ祝╇姍C和三元鋰電池組、E-CVT的高性能混動。

第四則是剛剛上市的第二代傳祺GS8。雖然它的混動技術(shù)是從豐田買的，但整體的匹配、發(fā)動機等等都是自己解決的，研發(fā)投入的量也不可小覷。當(dāng)然，也代表了廣汽傳祺對于混動技術(shù)的重視。

以上是有明確上市、經(jīng)過實際檢驗的車型。還有更多，是或已發(fā)布、或即將上市的混動技術(shù)/車型——幾乎覆蓋了所有主流的自主品牌。

由于最終誰更早上市尚不明確，以下的列舉就不存在排序問題了，它們包括：

吉利的DHT Pro混動變速器目前已量產(chǎn)下線。首款搭載吉利混動技術(shù)的星越L雷神Hi-X油電混動版也將在12月25日開啟預(yù)售。

奇瑞雖然正式的混動量產(chǎn)車型還未公布上市時間表，但它的展車“瑞虎8 PLUS鯤鵬e+”已在2021年的上海車展和成都車展亮相，并一度傳言10月份上市。因此可以確定，瑞虎的混動技術(shù)已經(jīng)整體成型并正式裝車，上市也可謂近在咫尺。

長安的藍(lán)鯨iDD早在6月份的重慶車展就已發(fā)布。雖然展示的東西更多以PPT為主，但基于一些細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)的公布，以及將在UNI-K上首裝的新聞，iDD的技術(shù)完成度應(yīng)該也非常高了，2022年裝車上市將是大概率事件。

還有上汽。相比以上這些品牌，上汽明顯更低調(diào)、甚至感覺在刻意保密。因為從新車龍貓的申報信息看，它將搭載一套儲能裝置為三元鋰電池卻不支持外接充電的系統(tǒng)——很顯然，這也是一套混動系統(tǒng)。

還有誰？一線自主品牌幾乎全在上面了。再疊加年初一度傳出的豐田有可能向一汽轉(zhuǎn)讓混動技術(shù)，雖沒有更明確的“下文”，但基于廣汽的成功，這件事可謂“空穴來風(fēng)未必?zé)o因”。

所以卡叔說，從2021年開始，中國品牌“扎堆”混動是可以明確的。這不僅與前些年坊間對于“混動是過渡技術(shù)”的某些說法完全不符，同時也與合資品牌的動作明顯不同（合資品牌目前仍只有日系三劍客熱衷混動）。

為什么會這樣？最直觀的原因當(dāng)然是“雙積分”政策中的燃油積分。自主品牌對政策的敏感性、對技術(shù)路線和調(diào)整（相對外資品牌）的靈活性，促成了這一結(jié)果。通過更好地應(yīng)對積分政策，可以有效降低自主品牌廠商的整體成本，讓其推出的產(chǎn)品更有競爭力。

然而在卡叔看來，這只是一部分原因。而更重要的原因，在于通過混動技術(shù)，可以徹底解決困擾自主品牌在動力總成層面的“老大難”問題。

自主品牌動力總成的差距主要體現(xiàn)在“軟實力”上

大家應(yīng)該都已經(jīng)注意到，在純電領(lǐng)域，合資車與自主車的價差已大幅度縮小——甚至，存在價格相當(dāng)?shù)能囆驮诟偁幥腋偁幗Y(jié)果不相伯仲的情況。這在燃油車領(lǐng)域是不可想象的。目前大多數(shù)自主品牌與合資品牌的同級同配置燃油車型，仍有著20%-50%的價差。這其中，動力總成表現(xiàn)的差距是造成這一價差最主要的原因之一。

相比早年間的“硬實力”，目前自主品牌在這方面的差距主要體現(xiàn)在“軟實力”層面。也就是說，如果單看結(jié)構(gòu)、技術(shù)和數(shù)據(jù)，自主品牌研發(fā)的發(fā)動機已基本做到不輸合資品牌。甚至，在一些測試項目上，包括“零百”加速、綜合油耗、噪音數(shù)值等等，也都可以做到“成績不輸”。

然而這些看上去一樣或者很“美好”的東西，實際用起來的感覺卻有差距。而且越是具體到日常駕駛，例如走走停停的城市道路，這種差別感覺就越明顯。這就是卡叔所說的“軟實力”差距造成的。

了解燃油發(fā)動機工作原理的人應(yīng)該很清楚，它的運轉(zhuǎn)是極其復(fù)雜的——四個沖程每一個細(xì)節(jié)都非常講究。具體到什么情況下氣門怎么開啟和關(guān)閉、什么情況下噴油量如何控制，這可不是簡單算一算就行的。除了本身發(fā)動機的設(shè)定要趨于完美以外，還需要根據(jù)車型的不同、風(fēng)格的不同、變速器的不同進行相應(yīng)的調(diào)整和標(biāo)定。這其中，越是中低速工況、越是走走停停的工況，就越難。關(guān)鍵是，工程師出于“領(lǐng)導(dǎo)們”的要求，必須要有好的功率數(shù)值、極限加速成績以更好地應(yīng)對推廣、測試的需要，那么“兼顧”日常駕駛就更難了。

事實上，我們熟知的各種先進技術(shù)，包括直噴、增壓、氣門正時可調(diào)、氣門行程可調(diào)、可變進氣歧管、分層噴射、雙噴射等等，它們的核心目標(biāo)除了提升綜合燃效以外，另一個核心訴求就是可以更好地兼顧不同工況下動力輸出的需求。然而，“可變”技術(shù)越多，面臨的調(diào)校組合也就越多，控制難度也就越大。

燃油加入電驅(qū)，可以巧妙規(guī)避“軟實力”差距

然而純電卻沒有這方面的問題。一方面，純電技術(shù)中國品牌與外資品牌的起點大體相當(dāng)。另一方面，電機遠(yuǎn)沒有燃油發(fā)動機那些“勞什子”的各種技術(shù)。還有一點，電驅(qū)和燃油驅(qū)動擅長的領(lǐng)域是“反著”的。燃油驅(qū)動最頭疼的起步低速工況，恰恰是電驅(qū)最擅長的。因此要想控制好電驅(qū)，雖然也需要匹配和調(diào)校，但難度與燃油動力總成完全不是一個量級。這也是我們開純電車型，感覺自主品牌與合資品牌之間的差距不再明顯的主要原因。

這一點大家都清楚。但短期內(nèi)，不可能所有的自主品牌車型都換成純電，這一點大家也很清楚。但如果把電驅(qū)和燃油驅(qū)動結(jié)合起來呢？

之前的想法是混動，而想法的初衷只是利用電池把發(fā)動機高效區(qū)間的能量存儲起來以應(yīng)對低效工況以降低油耗。然而在如何利用好電驅(qū)、甚至完全靠電驅(qū)來實現(xiàn)驅(qū)動這種方式，卻很少考慮。

伴隨著純電技術(shù)的發(fā)展，電驅(qū)技術(shù)、尤其是電池技術(shù)有了突飛猛進的進步。很多人可能忽略了電池在混動領(lǐng)域的價值。過去以THS為代表的混動，基于當(dāng)時的電池技術(shù)，出于安全等原因，采用鎳氫電池組。由此帶來的問題是電池容量有限，放電電流更有限，并大大制約了電機性能的發(fā)揮。

到了當(dāng)下的鋰電時代，動力電池的性能日新月異。即便是很小的電池組（如瑪奇朵采用的是1.7度電的鋰電池），也可以提供較大的放電電流，從而在更多的工況下實現(xiàn)純電驅(qū)動。

當(dāng)然，DM-i更極致，它徹底放棄了常規(guī)混動。DM-i這么做的原因，不完全是為了“混跡新能源圈子”，更重要的是基于PHEV的大電池組，電機性能才能更有效的發(fā)揮，從而實現(xiàn)“幾乎全程電驅(qū)”。

當(dāng)這個思維轉(zhuǎn)變以后我們會發(fā)現(xiàn)兩個質(zhì)變。

第一是傳統(tǒng)意義上的變速器已經(jīng)沒有太多存在的價值了。各種復(fù)雜的變速器技術(shù)、超多檔位的變速器，也都變得意義不大。因為，電驅(qū)根本就不需要變速器。以DM-i為代表的技術(shù)，它的傳動比是恒定的，與純電車型一樣。即便像檸檬混動DHT存在兩擋變速器，目的也主要是因為它1.7度電的電池難以支撐全程電驅(qū)，為了更好地利用發(fā)動機直驅(qū)使然。關(guān)鍵是，這個變速器雖然有兩個擋，但并不存在傳統(tǒng)變速器的匹配問題。它的檔位切換，都是在電驅(qū)輔助的基礎(chǔ)上進行的。所以我們在駕駛瑪奇朵的時候，會發(fā)現(xiàn)全程都感覺不到變速器的存在，更不會有所謂換擋頓挫之類傳統(tǒng)燃油車才有的問題。

第二是發(fā)動機的角色發(fā)生了質(zhì)的轉(zhuǎn)換（尤其是以DM-i為代表的技術(shù)）。它更主要的作用是發(fā)電而非驅(qū)動車輛。這樣一來，這類“發(fā)動（電）機”幾乎不需要考慮中低速工況的所謂優(yōu)化，各種可變技術(shù)、直噴技術(shù)、甚至增壓技術(shù)等等，都變得多余了。這個“發(fā)動（電）機”，只需要照顧好一個工況——高效工況即可。這樣一來，這類發(fā)動機不僅效率極高——比豐田混動的發(fā)動機效率還高，而且成本還很低、重量體積也較?。夹g(shù)結(jié)構(gòu)簡單）。省下來的部分，可以給到電機、電池，最后實現(xiàn)完美平衡。

然后再看結(jié)果。如果是非PHEV版本，或者PHEV版本不充電，它們的使用方式和油車完全一樣。但從驅(qū)動方式看，它們卻更像電車。與此同時，它們的成本增加并不明顯——至少，仍然可以比同級的合資燃油車賣得更便宜。

不要小看這個“驅(qū)動方式像電車”，這意味著上面所說的、自主品牌在動力總成“軟實力”方面的差距問題不僅不復(fù)存在，而且可以反超。更直觀地舉例說，比亞迪的宋PLUS DM-i、WEY瑪奇朵、哈弗H6S這些車型，在動力總成的綜合表現(xiàn)這方面（尤其是最常用到的日常通勤駕駛），已經(jīng)可以優(yōu)于途觀、探岳、CR-V（非混動版）、RAV4（非混動版）、奇駿等一干合資高手了。與此同時，這些自主品牌混動車的價格仍有明顯優(yōu)勢，還有超低的油耗……

總結(jié)

目前，表面看“火爆”的仍只有DM-i，瑪奇朵等車型還在“慢熱”中，其他車型還在“上市的路上”。然而文章中分析的（混動的）優(yōu)勢及效應(yīng)一定會逐步顯現(xiàn)出來的。也就是說，自主品牌通過扎堆混動，有可能會徹底抹平與合資品牌在動力總成綜合表現(xiàn)上的差距。再疊加混動的油耗優(yōu)勢、積分優(yōu)勢，有可能從根本上改變自主品牌與合資品牌的競爭格局。這對于自主品牌的成長來說，意義是絕對不可小覷的。