在說內(nèi)容之前，我們先來看一組數(shù)據(jù)。

第一張表格中收錄的，是廣義的“微型純電動轎車”，即把黑貓、白貓、零跑T03等起價6萬元左右的車型都算進來了。

第二張表格大家一看就明白了。這里收錄的，可以說是狹義的“MINIEV”，也就是宏光MINIEV及與之定位接近、起價在3萬元左右的車型。

這些數(shù)據(jù)說明了什么呢？

還有一個參考值。由于行業(yè)內(nèi)沒有單獨純電轎車銷量的統(tǒng)計，而且不少車型都是“混合統(tǒng)計”的（例如比亞迪漢，既有EV也有插電）。所以卡叔憑經(jīng)驗毛估估了一下2021年11月純電轎車的銷量：單月和累計分別在22萬輛和150萬輛左右。

然后再對比表格中的數(shù)據(jù)。這意味著當下國內(nèi)市場，純電轎車的銷量中，有大約一半是微型轎車貢獻的，有大約三分之一，是“MINIEV們”貢獻的。

再看“MINIEV們”的構(gòu)成。固然，宏光MINIEV仍然是遙遙領(lǐng)先，但其他車型也不只是“打醬油”。特別是像奇瑞QQ冰淇淋這樣的產(chǎn)品才剛剛上市。一旦它的產(chǎn)能放量，“其他MINIEV”的合計銷量與宏光MINIEV的銷量分庭抗禮、甚至反超將是大概率事件。

這還遠不是最終結(jié)果。因為還有一大波的“MINIEV”們，正在排隊上市中。

并且，這都不是重點。更值得關(guān)注的點，在于與上面表格中車型彼此之間還有所差異不同，后續(xù)的MINIEV大概率會像奇瑞QQ冰淇淋一樣，與宏光MINIEV更加同質(zhì)化、甚至零配件通用。關(guān)于這一點，卡叔在新車周評奇瑞QQ冰淇淋時曾提到過——它們之間的共性，簡直與同品牌下的姊妹車相當。已知的、類似的情況，還包括東風風光MINIEV等。

如此演變下去，有可能發(fā)展成類似當年日本市場“輕四輪車”發(fā)展過程中曾出現(xiàn)過的現(xiàn)象，即眾多產(chǎn)品的品牌不同、制造廠商不同，但許多核心部件的供應體系卻是相同且相互通用的。通過這種方式，可以大幅度降低核心部件的成本，實現(xiàn)廠商與用戶層面的雙贏。而終端層面比拼的，可能只是品牌形象、總裝的品質(zhì)、細節(jié)的設計差異，以及售后服務等等。一旦這種狀況形成，MINIEV的總體量有可能進一步超預期。甚至，目前的這種情況可能只是冰山一角。

現(xiàn)象說完了，接下來是問題“再討論”：到底咋看這一現(xiàn)象，對于行業(yè)來說到底是福是禍？

對此，反對聲音一直不少。諸如騙積分的貨色、老頭樂升級、技術(shù)含量低、不利于技術(shù)進步等等，不絕于耳。既如此說，卡叔自然是不贊成這些說法的。那么，理由是什么呢？

關(guān)于積分那些事兒

去年年初，關(guān)于宏光MINIEV積分賺了XX億的新聞不絕于耳，原因當然就是新能源積分價格的暴漲。再結(jié)合早年間一些微型電動車的“騙補”惡名，自然聯(lián)想到了“騙積分”這個關(guān)鍵詞。

誠然，無論是補貼還是積分，都是基于政策形成的，但來源有本質(zhì)不同。積分并非來自財政，而是企業(yè)間的收益再分配，所以談不上什么“騙不騙”。

更關(guān)鍵的是，誠然像上汽通用五菱憑借宏光MINIEV賺到了“一桶金”，但后續(xù)的情況大家也都清楚——積分的高價是不可能持續(xù)下去的。也就是說，靠積分動不動賺十幾個億，只會是短期現(xiàn)象。這一點，普通“股民”可能看不清楚，但作為產(chǎn)業(yè)資本是不可能看不清楚的。

這也意味著，MINIEV遍地開花的目的就是為了“騙積分”、哪怕是“賺積分”，這個邏輯都是站不住腳的。既如此，為什么還會有此現(xiàn)象？

符合政策、滿足需求，有什么不好？

只有技術(shù)頂尖的高價品才是好東西嗎？如果這樣的話，是不是意味著我們再也買不到“針頭線腦”了？關(guān)于紐扣大王、打火機大王的故事，難道只是停留于書本嗎？所以卡叔的觀點是，能夠滿足政策要求（主要是安全和道路法規(guī)），同時又能真正滿足用戶需求的產(chǎn)品，就是好產(chǎn)品。它們的“遍地開花”，是應該期待的，而完全不必排斥。

從文章開頭的表格中，大家應該可以感受到MINIEV的龐大需求。而事實上，這可能只是需求的冰山一角。

這個品類的需求到底有多大，卡叔拍腦袋也拍不出來。不過有一個數(shù)據(jù)卡叔有印象，那就是在“老頭樂”還沒有徹底被“整頓”之前，光山東一個省的年產(chǎn)銷規(guī)模就達到75萬輛。一個?。∪绻鞘畟€省呢？20個省呢？

天方夜譚？別忘了，中國是一個汽車年產(chǎn)銷2500萬輛的市場。只要符合需求，75萬輛、750萬輛，這都不算什么。然后在比對當下2021年前11個月55萬輛左右的累計銷量，算不算“冰山一角”？

也許你會說：當下的MINIEV并不是真的老頭樂。為了符合法規(guī)，它們的價格要高多了。真的嗎？你切實了解過那些品質(zhì)還不錯的“老頭樂”廠商（如雷丁、朋克對應的廠商御捷）推出的產(chǎn)品嗎？它們當年同樣要賣到兩三萬元，而且對應的續(xù)航往往不到100公里，電機功率也就5千瓦的水平，和當下的MINIEV完全不在一個水平線上。既然這樣的產(chǎn)品都能獲得如此龐大的產(chǎn)銷，那MINIEV的市場空間只會更大。

當然你還會說：買老頭樂不用上牌、不用駕照……你真覺得這是影響銷量的根本原因嗎？

所以，在滿足需求層面，MINIEV們沒任何問題。并且，還真別再吐槽什么沒氣囊、沒空調(diào)、沒喇叭等等了——去比比之前那些“正品老頭樂”，就會發(fā)現(xiàn)在真正的目標群體眼里，現(xiàn)在的MINIEV有多“高級”。

說到這，根源問題在哪兒？就在：如果失去積分收益，當下這些MINIEV們能不能在現(xiàn)有的價格體系下“賺到錢”。如果能，就會有越來越多的同類產(chǎn)品，滿足越來越多的市場需求，形成一個超預期的、特殊的細分市場。

而要實現(xiàn)“賣兩三萬賺到錢”，而且要滿足法規(guī)，品質(zhì)還不能差，就只有依靠規(guī)模。而一旦追求規(guī)模，“同質(zhì)化”、尤其是看不到的核心部件“同質(zhì)化”，才是最佳的解決方案。

也就是說，這個細分產(chǎn)品與中高端產(chǎn)品不同。它更側(cè)重的是如何分毫必爭、在保證品質(zhì)的情況下降成本，而不是堆砌多少高端配置和技術(shù)。在這個大原則下，技術(shù)共享、甚至配件共享，都是合理的。

并不影響技術(shù)創(chuàng)新

注意，上面提到的“不是堆砌多少高端技術(shù)”，并沒有說不注重技術(shù)。恰恰相反，這類車型除了靠規(guī)模降成本以外，通過技術(shù)創(chuàng)新來降成本也是關(guān)鍵點之一。

卡叔之前在分析奔奔E-Star國民版的時候曾提到過，別看它打出了2.98萬元的低價（現(xiàn)在也沒了），但它和宏光MINIEV，以及其他MINIEV們并不在一個LEVEL上。它的低價，完全是“短線交易”，純粹為了短期的積分。因為它從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和模式上，依然是陳舊的。這種狀況也不可能持久。

相反，以宏光MINIEV為代表的的“真MINIEV”們，卻是通過模式創(chuàng)新來實現(xiàn)低成本的。也就是說，它徹底拋開了傳統(tǒng)燃油車的架構(gòu)甚至是研發(fā)思路，完全按照微型純電動的需求來研發(fā)，力求以更小的電池、更小的尺寸、更小的自重，來滿足MINIEV應承擔的需求（城市通勤、短途代步、買個菜接個娃）。因此，才有了不到10度電的電池實現(xiàn)120公里續(xù)航，以及賣不到3萬元（即便沒有積分）也不賠錢。

這不算技術(shù)創(chuàng)新嗎？當然算。

還有，如何在低成本的情況下，既保證品質(zhì)，又不會讓產(chǎn)品有低檔、低劣的感覺，這也需要設計、技術(shù)的創(chuàng)新。這有點類似于小米、特別是紅米的產(chǎn)品邏輯。你難道說小米、紅米的那些產(chǎn)品，不是靠技術(shù)創(chuàng)新嗎？

結(jié)論

最后卡叔想說的是：大可不必為MINIEV們的遍地開花而杞人憂天了。如果未來大家看到越來越多只是牌子不一樣、看起來開起來都幾乎一樣的MINIEV，也大可不必再吐槽。相反，真正應該關(guān)心的是，這個大家“共享”的細分市場，能不能越做越大、且在控成本的技術(shù)上能持續(xù)更新。更新對應的結(jié)果，也不是有多少智駕、多高的性能，而是可以進一步用更少的電池實現(xiàn)同樣的續(xù)航，在滿足它應有的功能、品質(zhì)、安全的情況下?lián)碛懈偷膬r格。