近日，一則“中汽研純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件標(biāo)準(zhǔn)修訂討論會(huì)”會(huì)議紀(jì)要曝光，會(huì)議討論了低速電動(dòng)車相關(guān)法規(guī)事項(xiàng)，擬將低速電動(dòng)車定義為微型低速純電動(dòng)乘用車，并對低速電動(dòng)車的續(xù)航里程、最高速度、電池類型以及諸多技術(shù)要求做出了明確的規(guī)定，加強(qiáng)對于低速電動(dòng)車的監(jiān)管。

“E車匯”從消息人士處了解到，“標(biāo)準(zhǔn)”已經(jīng)上報(bào)給相關(guān)立法部門，與此前公布的內(nèi)容沒有太大出入。本次具體的標(biāo)準(zhǔn)修訂原則是：緊跟新能源汽車的技術(shù)發(fā)展，要更新技術(shù)要求，替換不適應(yīng)的老標(biāo)準(zhǔn)，更新新標(biāo)準(zhǔn)。低速電動(dòng)車將納入“正規(guī)軍”，其產(chǎn)業(yè)或?qū)⒅厮堋?/p>

低速正規(guī)化，禁用鉛酸電池

從主旨要求看，是確定低速化、小型化和輕量化。具體的技術(shù)指標(biāo)調(diào)整為：最高車速40-70km/h，座位要在四座或以下，要求車輛的整備質(zhì)量不超過750kg，車身長度不超過3.5m，寬度不超過1.5m，高度不超過1.7m。

同時(shí)對電池能量密度提出新的要求，就是微型低速純電動(dòng)乘用車能量密度要求不小于70wh/kg。關(guān)鍵是不再接受鉛酸電池，而是采用磷酸鐵鋰電池。

也就是說，不接受鉛酸電池，只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，是這份新標(biāo)準(zhǔn)對車輛配置的一項(xiàng)新增要求，預(yù)計(jì)只要開始實(shí)施則必然會(huì)以磷酸鐵鋰電池為主。當(dāng)?shù)退匐妱?dòng)車被納入正規(guī)管理后，摒棄更便宜的鉛酸電池，而統(tǒng)一使用磷酸鐵鋰或三元電池，將在一定程度上侵蝕低速電動(dòng)車的成本優(yōu)勢。

究其原因，在于鉛酸電瓶沒有梯次利用價(jià)值，磷酸鐵鋰電池可以做到3000次完整充放電之后，容量仍有60%-80%不等的標(biāo)準(zhǔn)。各類三元鋰可以作為儲(chǔ)電電池使用30年左右，鐵鋰電池可以使用50年左右。在容量不足以滿足低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)后，可以將其回收并投入到儲(chǔ)能方案中，也就是說這些電池可以有效推動(dòng)清潔發(fā)電的增長，并且能大幅減少棄電。

其次，擁有正規(guī)化的乘用車產(chǎn)品，要求車輛上牌、駕駛者有駕照才可上路，這無疑增加了購車成本。正規(guī)化管理后，一些沒有駕照的老人將不再是這些車輛的消費(fèi)者，從這一角度看，低速電動(dòng)車的銷量將受到相當(dāng)程度的影響。

并且在以后的生產(chǎn)上，都有了嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。包括電池使用、性能測試都要達(dá)標(biāo)才能進(jìn)入市場售賣，而且將低速電動(dòng)車納入純電動(dòng)乘用車類目下，進(jìn)行“統(tǒng)一管理”，但無法享受雙積分和補(bǔ)貼，成本的增加也勢必會(huì)影響到生產(chǎn)企業(yè)的各項(xiàng)指標(biāo)。

行業(yè)將重塑，遏制野蠻生長

低速電動(dòng)車從誕生之日起一直是一片灰色地帶，直至今日，野蠻發(fā)展的低速電動(dòng)車行業(yè)依然沒有明確統(tǒng)一的數(shù)據(jù)可查。

有數(shù)據(jù)顯示，從2009年至2020年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動(dòng)汽車超過400萬輛。河南、河北等地的低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)也相當(dāng)興盛，在三四線城市、城鎮(zhèn)乃至一二線城市的大街小巷也都能夠見到其身影。

而低速電動(dòng)車的矛盾性也越來越凸顯：不論是機(jī)動(dòng)車道，還是非機(jī)動(dòng)車道，低速電動(dòng)車隨心所欲，哪里有空哪里鉆。二是隨便停。城區(qū)車位一位難求，低速電動(dòng)車動(dòng)輒停入機(jī)動(dòng)車位，讓這一矛盾更加尖銳。其次，沒有尾號(hào)限行，不需要駕照等也使得其成為了許多人“代步”的心頭好。

但與之而來的則是交通事故發(fā)生頻率的上升以及傷亡的教訓(xùn)。根據(jù)可查到的資料顯示，到2020年，全國內(nèi)發(fā)生低速電動(dòng)車交通事故超過百萬起，造成超3萬人死亡，25萬人以上受傷，血淋淋的教訓(xùn)也迫使國家開始正視低速電動(dòng)車。

毫無疑問，此次從生產(chǎn)端進(jìn)行把控，倒逼產(chǎn)業(yè)升級(jí)的做法，將在很大程度上改善這一棘手的難題，但可以肯定的是低速電動(dòng)車仍然會(huì)繼續(xù)存在。

經(jīng)過近幾年的發(fā)展，低速電動(dòng)車市場也有了新的發(fā)展。目前市場上，類似低速電動(dòng)車的產(chǎn)品并不少，甚至已經(jīng)成為新能源汽車領(lǐng)域一個(gè)重要的細(xì)分市場。這其中影響最大的莫過于以五菱MINI EV、長安奔奔E-Star、寶駿E100/E200等車型的降維打擊。

與低速電動(dòng)不同，這些車型采用的是乘用車的制造標(biāo)準(zhǔn)，其超低的售價(jià)獲得了眾多消費(fèi)者的追捧，并且這些車型均按照乘用車的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理，上牌、保險(xiǎn)都必不可少，在安全性和城市管理的便捷度上都遠(yuǎn)超低速電動(dòng)車。

這樣一來大部分廠商或?qū)⑹ドa(chǎn)資格，一方面提高了生產(chǎn)企業(yè)的要求，另外一方面也增加了低速電動(dòng)車的成本。

新國標(biāo)對于電池等硬件的限制，必然會(huì)增加低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)成本，成本增加會(huì)直接導(dǎo)致終端市場售價(jià)增加。如此，以往以價(jià)格取勝的低速電動(dòng)車優(yōu)勢不再，不用國家強(qiáng)制停工停產(chǎn)，市場就能直接淘汰一大批小廠和產(chǎn)品。

哪里有需求，哪里就有生產(chǎn)。此次國家強(qiáng)制提升低速電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，但令人擔(dān)憂的是，電動(dòng)三輪車可能成為新的矛盾點(diǎn)。全面正規(guī)化對監(jiān)管能力也是一大考驗(yàn)，低速電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)為暗箱操作也并非沒有可能。