從日產(chǎn)破產(chǎn)危機(jī)爆發(fā)，僅剩12-14個月生存時間，到日產(chǎn)、本田、三菱官宣合并意向，簽署合作諒解備忘錄，用時不到1個月。

速度之快，反映出事態(tài)之緊迫。

當(dāng)然，這少不了日本政府的一直以來的力挺。日本渴望再造一個“豐田”，通過日產(chǎn)與本田的合并，形成一家規(guī)模更龐大、技術(shù)更全面的巨型車企，使日本在全球汽車工業(yè)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

來自中國的鴻海（富士康母公司），也成了一股重要的推動力量。

雖然造車路頻繁受挫，但鴻海的造車夢一直未死。最近它正盯著雷諾存放于信托銀行中的22.8%日產(chǎn)股份，意圖并購日產(chǎn)，再闖汽車圈。

這是日本車企無法“容忍”的事，雖然彼此互為競爭對手，但共存一個默契，即“肥水不流外人田”，日本汽車市場的肉與湯，只能本土車企吃喝，不容外人分食。鴻海如果成功介入，將打破此平衡，造成“內(nèi)亂”，使原本就不利的局面雪上加霜。

因此，本田社長三部敏宏嚴(yán)厲警告，“如果鴻海收購（日產(chǎn)），那么雙方合作就此終結(jié)。”

從目前的結(jié)果來看，最后終結(jié)的是鴻海的造車夢。

還是說回日產(chǎn)與本田的合并，雙方將通過共同股份轉(zhuǎn)讓的方式成立聯(lián)合控股公司，而日產(chǎn)與本田將作為子公司各自存續(xù)、發(fā)展，如果一切順利的話，明年6月將會敲定最終協(xié)議，2026年7-8月，聯(lián)合公司將上市。

與之前和雷諾結(jié)盟一樣，這次日產(chǎn)在新的合并項目中依舊處于“弱勢”一方，典型的例子是，聯(lián)合控股公司的董事會超半數(shù)由本田提名，社長也將從本田的提名中選定。

沒辦法，這個時候誰更需要誰，誰就更弱勢。

一切為了活下去！

從大量的媒體報道中，我們可以看到，與日產(chǎn)、本田、三菱合并一事如影隨形的是，誕生新的“全球第三大車企”，依據(jù)是三者2023年銷量的疊加，其中本田398萬臺，日產(chǎn)337萬臺，三菱78萬臺，合計813萬臺，超過現(xiàn)代起亞（730萬臺）。

理論上是如此，“全球第三大車企”確實是三家車企合并后能夠得到的最快的成果與榮譽(yù)，但它能否可持續(xù)，能否再進(jìn)一步，能否強(qiáng)化“大”的優(yōu)勢，還得再看看合并后的運(yùn)營效率與競爭合力。

官方給出的一個運(yùn)營指標(biāo)是，年銷售額超30兆日元、年營業(yè)利潤超3兆日元，相當(dāng)于是豐田的三分之二。

這要如何做到呢？答案是一系列協(xié)同與整合。

比如說，通過汽車平臺與制造標(biāo)準(zhǔn)通用化來形成規(guī)模效應(yīng)，繼而降低單臺車輛的開發(fā)成本、生產(chǎn)工藝上的制造成本等等；

比如說，通過整合研發(fā)渠道，在核心零部件、動力電池、關(guān)鍵技術(shù)等重要領(lǐng)域展開一體化開發(fā)與合作，既提升研發(fā)能力，又減少研發(fā)資源與費用。同樣的道理適用于生產(chǎn)與銷售，工廠互相使用，降低固定費用，營銷網(wǎng)絡(luò)打通，節(jié)約渠道費用。

再比如說，通過聯(lián)合采購，增強(qiáng)與供應(yīng)商的談判資本，以更低的價格拿下所需資源，同時強(qiáng)化供應(yīng)體系的競爭力。

另外，業(yè)務(wù)系統(tǒng)、金融服務(wù)、人才儲備等方面的整合，都會發(fā)揮降本增效的效果。

然而，上述愿景都是完美狀態(tài)下的1+1+1＞3的結(jié)果，理論上可行，但在現(xiàn)實中，并非條條通暢。

理想美好，現(xiàn)實骨感

日產(chǎn)汽車前CEO戈恩對日產(chǎn)與本田的合并持悲觀態(tài)度，他認(rèn)為，兩家公司協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮有限，相似的品牌，雷同的產(chǎn)品，一樣的市場，“兩家公司幾乎沒有互補(bǔ)的地方?！?/p>

對比其他巨型集團(tuán)，大眾與Stellantis，它們品牌眾多，雖有互斥，但大體上是可以劃分出明顯梯隊的，從入門級到大眾化，再到豪華，乃至超豪華市場，均有對應(yīng)品牌。

但日產(chǎn)與本田都主攻大眾化市場，像中型車市場，天籟與雅閣互為敵手，緊湊型SUV市場，奇駿與CR-V廝殺多年，其他的像軒逸與思域，逍客與XR-V等等，都是長期以來的競品關(guān)系，差異化不大，在汽車平臺與制造標(biāo)準(zhǔn)通用化后，如何針對性地打造產(chǎn)品陣容？改造后的產(chǎn)品會不會影響原有的接受度（軒逸一旦垮了，日產(chǎn)在中國半邊天就倒了）？確實需要審慎思量。

與此同時，日產(chǎn)與本田的優(yōu)勢市場均遭受不同層面的打擊。在北美，本田整體發(fā)展態(tài)勢良好，還能靠混動產(chǎn)品抵擋攻勢；但日產(chǎn)就不一樣了，由于錯過美國市場混動增長紅利，產(chǎn)品線基本全面潰敗，甚至出現(xiàn)經(jīng)營虧損。

在中國，本田銷量同比下滑31%，日產(chǎn)同比下滑11%，全年銷量可能僅為2019年的一半。面對全球最為激烈的智電浪潮沖擊，兩大車企都顯得束手無策。當(dāng)然也不光是它們，幾乎所有合資車企都被無差別、大面積掃射了。

不僅如此，國產(chǎn)車還卷到了海外，曾經(jīng)被視為日本汽車“后花園”的東南亞，如今已逐漸被中國電動車搶占。

主攻市場集體式微（除了本田的北美），意味著撐起新集團(tuán)的地基不穩(wěn)，使得日產(chǎn)與本田必須加速智電技術(shù)創(chuàng)新，并且能夠取長補(bǔ)短，就像三部敏宏說的，“通過各自優(yōu)勢的整合和加成，產(chǎn)生獨特的化學(xué)反應(yīng)?！?/p>

然而，合并不是簡單的資源累加那么簡單，文化差異與流程差異是繞不過的考驗。

日產(chǎn)與本田都是發(fā)展已久的成熟車企，在研發(fā)、管理、運(yùn)營等方面各有習(xí)慣的處理方式，比如日產(chǎn)喜歡將成熟技術(shù)的價值發(fā)揮到極致，而本田則是喜歡繞過壁壘創(chuàng)造新技術(shù)，一個守成派，一個創(chuàng)新派，在研發(fā)領(lǐng)域可能會頻繁產(chǎn)生摩擦，其他領(lǐng)域也是一樣的道理，最終將導(dǎo)致整合效率下降與成本上升。

不要小看文化差異，它深度影響著企業(yè)的行為處事，就像是兩個秉性、理念不同的人搭伙過日子，一不小心就是一地雞毛。

也許是考慮到這一點，三部敏宏才會說，合并后的新集團(tuán)將在2030年才能體現(xiàn)顯著效益。

這可能是客觀事實，但時間不等人。

現(xiàn)在已經(jīng)不再是比拼誰能造出最優(yōu)秀的發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤的時代了，游戲規(guī)則早已改寫，產(chǎn)品更新、技術(shù)革新、市場洗牌的速度相當(dāng)之快，像今年，比亞迪、奇瑞已經(jīng)將混動車的實際續(xù)航干到2000公里以上，油耗打入2L時代；年初大家還在搶智駕開城速度，年尾“全國都能開”已成行業(yè)趨勢，而到明年，鴻蒙智行將率先闖入L3級賽道，比亞迪則以量取勝，將高階智駕盡量覆蓋到旗下各個級別車型......

6年后，市場又是不一樣的光景，而目前本田與日產(chǎn)公開露出的智電產(chǎn)品與技術(shù)，似乎又不具備強(qiáng)有力的競爭優(yōu)勢，只能說無論多難，雙方都必須加速轉(zhuǎn)型，既搶時間，也搶決賽圈的入場券。

目前我們無法評判這場合并是否成功，但從應(yīng)對智電浪潮帶來的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局震動來看，雙方眼下采取的合并行動對彼此來說，起碼是一個良好的開始，先在規(guī)模上抱團(tuán)取暖，贏得緩沖時間，再從技術(shù)創(chuàng)新、品牌差異、市場策略等方面取得突破，才有資格角逐下半場。