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曾幾何時，韓系車是性價比的代名詞，北京現(xiàn)代進(jìn)入了中國5年就進(jìn)入了產(chǎn)量過百萬的時代，誰也沒想到，韓系車在經(jīng)歷了2010-1013年的飛速增長后，同樣也用了不到5年時間就從巔峰跌入了谷底。

這樣過山車般的增長和迅速衰落，很多人都將韓系車今年的慘敗歸結(jié)于“薩德”事件，但是實際上麻哥覺得，和薩德有關(guān)，但不能以偏概全。

由于6月份的具體銷量數(shù)據(jù)還未公布，所以我們以5月為例。可以看出，在轎車、SUV、MPV三大市場，除了全新途勝取得了將將過萬的銷量外，再沒有銷量過萬的車型。

麻哥覺得，韓系的頹勢主要原因之一是中國品牌的崛起。

當(dāng)年韓系車之所以能在中國市場混的風(fēng)生水起，主要還是價格方面在早期的市場競爭中取得了巨大優(yōu)勢。當(dāng)年的汽車市場遠(yuǎn)不如今天這么發(fā)達(dá)，不少地方購車都需要去省會城市，而且當(dāng)年汽車的價格也異常堅挺，少有優(yōu)惠等。

韓系車在價格上相比日系和德系更容易讓消費者接受，而且當(dāng)年它們的核心技術(shù)多源自日系，和當(dāng)年剛起步的自主品牌相比，韓系車顯然有著無可比擬的優(yōu)勢。

而2010年前后，韓系車憑借流體雕塑一下抓住了人們的眼球，加之“釣魚島”事件持續(xù)發(fā)酵，日系車一度全線萎縮，此時韓系車鉆了個大空子，憑借低價高配置高顏值風(fēng)光了幾年。實際上從2013年韓系車就已經(jīng)開始走下坡路，顯然，這和薩德并無關(guān)系。

品牌忠誠度不足

所謂品牌忠誠度，就是本品牌的車主，下一臺車仍會選擇這個品牌的幾率。記得之前看到過一篇調(diào)查，現(xiàn)代的品牌忠誠度是合資品牌里最低的。別的不說，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品布局就有很大的問題，雖然看似從小型車到中型SUV都有，但是品牌溢價能力仍然很低。

究其原因其實就是多代同堂，A級車市場清一色的“伊蘭特”系列和A+級的名圖，B級車就一款索納塔，SUV也是清一色的“途勝”系列，這不，不久之后北京現(xiàn)代還有一款所謂的“全新ix35”就又要上市了。多代同堂是能帶來銷量，但是對品牌印象的提升卻有不小損害。

看臉的時代已經(jīng)過去，中國品牌強勢崛起

現(xiàn)代因為“流體雕塑”而大獲成功，起亞也因虎嘯式前臉大幅增長，在當(dāng)年我承認(rèn)都是很時尚驚艷的設(shè)計，可是設(shè)計語言的更新顯然比他們的產(chǎn)品換代慢了不少。尤其是起亞，改款過后的K2和智跑以及KX系列就是活生生的例子，簡直丑到新高度。

反觀中國品牌，近兩年在設(shè)計上的進(jìn)步都是有目共睹的。就拿SUV來說，博越、哈弗、魏、榮威RX5等，和這些車相比韓系車絲毫占不到任何便宜，可見韓系車的高顏值已經(jīng)行不通。

歐美系下探，中國品牌上升

如果你關(guān)注汽車市場，你會發(fā)現(xiàn)近年來市場上的所有車型都在降價，設(shè)計、動力以及品質(zhì)更加出眾的德系以及日系的價格也是不斷下探。

另外中國品牌也走起了又大又便宜的路子，價格低、配置高、外觀不遜色于韓系車的中國品牌車型也越來越多。所以，同樣的價錢買最好的，或者減點錢買品質(zhì)差不多但是性價比更高的中國品牌成為了更多人的選擇。在這樣上升受阻，下探又不行的大環(huán)境下，自然買韓系車的人就少了。

不少人在談到韓系下滑時，總會說對它們能否觸底反彈拭目以待，麻哥我倒是覺得，能不能反彈都無所謂了，畢竟中國品牌飛速發(fā)展的今天，不管是吉利、長城還是比亞迪、榮威，還有更高端的WEY、領(lǐng)克等等，都有實力和韓系車一較高下。更實惠的價錢，一樣的品質(zhì)，中國品牌其實是更好的選擇。