成立10年后，Uber在上周五登陸紐交所，最終跌破發(fā)行價。

無敵有偶，同為網(wǎng)約車上市股的Lyft也在當(dāng)日下跌6%，目前離發(fā)行價格已跌去近三分之一的市值。

Lyft和Uber先后實(shí)施上市，最終都遭遇市值縮水的窘境，外界似乎只能將期待的目光如“擊鼓傳花”般放在了滴滴身上。

那么，作為國內(nèi)最大的移動出行平臺，滴滴如若登陸資本市場是否會淪為“同樣下場”？而在走向資本市場的前后，滴滴還要解決哪些問題？

據(jù)精選君了解，滴滴去年虧損總額高達(dá)109億美元，而uber去年的營收也才僅有113億美元。

滴滴和Uber的核心模式大體相同，都是“共享出行”，也就是典型的“C2C模式”—— 通過互聯(lián)網(wǎng)連接需求端和供應(yīng)端，進(jìn)而獲取和保留用戶完成流量的變現(xiàn)。

此前，滴滴的成功在于找到了出行這個高頻剛需的點(diǎn)。

以“車”為中心，打出網(wǎng)約車、分時租賃、汽車后市場、汽車金融等多條業(yè)務(wù)線，再從各個業(yè)務(wù)線上打造“面”，以期形成“體”的合力。

之于出行，車是一個核心關(guān)鍵點(diǎn)，滴滴的大戰(zhàn)略應(yīng)該聚焦在“車”上。

目前，除了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，滴滴在分時租賃、汽車后市場、汽車金融等業(yè)務(wù)推進(jìn)比較淺，面都沒有形成，更遑論體了。

如果滴滴的大生態(tài)沒有形成，那么平臺的媒介屬性難以實(shí)現(xiàn)，媒介屬性所帶來的廣告、分傭、CPS等商業(yè)模式變現(xiàn)則成了永遠(yuǎn)的彼岸。

約車的痛點(diǎn)在于司機(jī)和車輛均不可控，盡管滴滴在網(wǎng)約車的市場滲透率高達(dá)90%，但是，并不具備太高的壁壘。

畢竟，網(wǎng)約車領(lǐng)域無論是乘客端還是司機(jī)端，供需本身的忠誠度是不高的。

如今，滴滴正為了“盈利”，變相對網(wǎng)約車業(yè)務(wù)進(jìn)行“抽血”，如提高司機(jī)和乘客的雙邊手續(xù)費(fèi)，這個節(jié)奏本質(zhì)上就是錯誤的。

隔壁岸的Uber，如今還因?yàn)楦哳~手續(xù)費(fèi)被司機(jī)“上街抗議”，還好國內(nèi)環(huán)境不同。

顯然，如若按照現(xiàn)在的情況去上市，滴滴的后果并不會比Uber這位“老前輩”好很多。

因而，滴滴若想改變現(xiàn)狀，拓展業(yè)務(wù)線是最好做法，而例如外賣等業(yè)務(wù)，也是滴滴嘗試的做法。

去年的這個時候，滴滴順風(fēng)車鄭州空姐遇害案爆發(fā)。

就在出事的一個月前，滴滴還是整個互聯(lián)網(wǎng)界風(fēng)頭最勁的公司，頻頻傳出上市消息，但兩起順風(fēng)車司機(jī)殺人事件徹底改變了滴滴在2018年的走向，這家成立了7年的獨(dú)角獸公司為自己的傲慢以及對安全的輕視付出了慘痛的代價。

最終，滴滴只能忍痛“下線”順風(fēng)車業(yè)務(wù)，并進(jìn)行了長達(dá)六周的整改。

自此，“滴滴順風(fēng)車”——這個日均客單量單近200萬、占據(jù)滴滴整體利潤9成的業(yè)務(wù)版塊跌入谷底。

從數(shù)據(jù)上來看，順風(fēng)車業(yè)務(wù)是能實(shí)實(shí)在在給滴滴帶來利潤的，因此恢復(fù)上線是遲早的事。

上個月，滴滴悄然在北京等幾個城市推出了“優(yōu)惠拼車”，價格比普通的拼車更為便宜，且在上下班時間，要求路程超過10公里。這看起來跟此前的順風(fēng)車功能基本一致，只不過增加了更多的限制條件，防止有司機(jī)全天靠順風(fēng)車來接活兒。

也有傳聞稱，滴滴順風(fēng)車可能在6月恢復(fù)上線，但滴滴方面的說法是一直在整改中，沒有恢復(fù)的時間表。

毫無疑問，順風(fēng)車是滴滴難以割舍的業(yè)務(wù)，它能夠幫助滴滴在未來上市時有更好看的財務(wù)數(shù)據(jù)。如若滴滴接下來有上市計劃，那順風(fēng)車業(yè)務(wù)的上線將會率先“提升日程”。

網(wǎng)約車公司如何扭虧轉(zhuǎn)盈，是個終極問題，全世界還沒公司能給出答案。

滴滴目前所能做的，就是盡量布局更多的區(qū)域，讓自己手上的“牌面”更多更好一點(diǎn)。

而面對這個“后燒錢時代”，滴滴如何更好地生存下去，更是未來的最大考驗(yàn)。