當(dāng)?shù)貢r間5月10日，作為網(wǎng)約車鼻祖，已經(jīng)十歲的Uber終于迎來了敲鐘時刻。雖然從投行過分樂觀預(yù)估的1200億降至1000億美元，并最終跌至754億美元完成發(fā)行，但Uber仍然成就了2014年阿里巴巴上市以來美國最大規(guī)模的IPO。

接近44至50美元的每股定價區(qū)間下限，Uber最終的每股定價為45美元，這意味著Uber在上市準(zhǔn)備期就已“自損”了246億美元市值預(yù)估，可即便如此，Uber最終還是沒能避免首日即破發(fā)的窘境——盡管Uber盤中股價一度反彈至接近發(fā)行價，但最終回落收跌7.6%，報41.57美元，市值進(jìn)一步縮水約57億美元至700億美元大關(guān)以下，僅為697.11億美元，低于去年最后一輪私募融資時760億美元的預(yù)估市值，出現(xiàn)一二級市場倒掛的現(xiàn)象。

根據(jù)Uber財報顯示，其2018年第四季度的營收為30億美元，較上年同期增長25%；訂單總額為142億美元，同比增長37%，創(chuàng)歷史新高。2018年全年營收達(dá)到113億美元，較上年增長了43%；訂單總額達(dá)到500億美元，較上年增長45%。以近三年的Uber凈利潤表現(xiàn)來看，分別是-3.7億美元、-40.33億美元和9.97億美元，這也意味著，Uber已在2018年實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈為艱難轉(zhuǎn)折。

營收增長勢頭強(qiáng)勁，盈利情況還算不錯的前提下，Uber也許會為破發(fā)“喊冤”，但實(shí)際上，其營收增速正在出現(xiàn)下滑，2018年第四季度營收增速25%，低于第三季度38%的表現(xiàn)。其在2018年的盈利也并非業(yè)務(wù)紅利，而是來自資產(chǎn)處置與融資——如果除去其在東南亞、俄羅斯的資產(chǎn)處置所得，Uber在2018年仍舊虧損18億美元。

考慮到此前滴滴收購Uber在華業(yè)務(wù)為其提供了稅前62億美元的凈收益，并為其貢獻(xiàn)10億美元投資，以及在二級市場獲得760億美元高估值而帶來的高額融資，Uber多年來的實(shí)際盈利狀況實(shí)在不容樂觀。

在5月完成IPO，對Uber來說并不算是個好時機(jī)，甚至有些“時運(yùn)不濟(jì)”的意味——美國各地Uber司機(jī)正因已達(dá)50%左右的過高抽成率而大范圍罷工，一位曾經(jīng)在紐約兼職拉過Uber，但在前年因“利益下降太多”而放棄的美國朋友Noah向汽勢Auto-First表示：“如果美國當(dāng)?shù)氐膱蟮罍?zhǔn)確的話，Uber專職司機(jī)的時薪已經(jīng)降至8.3美元，按照每天工作10小時，每月工作20天來計算，一千多美元的月收入比條件頗為苛刻的當(dāng)?shù)氐捅＝饘捲２涣硕嗌佟！?/span>

然而絕不僅僅是“時運(yùn)不濟(jì)”而已，Uber在本土市場的頭號勁敵Lyft也正在經(jīng)歷股價暴跌近30%的“滑鐵盧”，在資本市場普遍看空網(wǎng)約車行業(yè)的背景下，Uber的破發(fā)也許是網(wǎng)約車行業(yè)本身商業(yè)模式限制造成必然結(jié)果。

2010年，UberCab在以“打車難”著稱的美國舊金山地區(qū)上線，創(chuàng)造了全新的出行模式，為乘客帶來前所未有便利的同時也為司機(jī)帶來可觀的收入，是為天時地利人和。

但在后續(xù)多年的市場競爭中，各公司爭相“燒錢”發(fā)布優(yōu)惠政策以搶奪市場份額，司機(jī)與乘客因比價在各大平臺中遷移、流失，網(wǎng)約車公司的利潤空間已極其狹窄。

作為Uber在美國本土的叫車?？停琋oah表示：“過去，趕上Uber推廣活動時，我以正常的價格甚至在uberX（相當(dāng)于普通快車）模式叫到過一輛蘭博基尼來接我，車?yán)锱溆谐潆娖?、紙巾、飲用水，而現(xiàn)在豪華車司機(jī)正在大量流失，卡羅拉是我現(xiàn)在最經(jīng)常叫到的車。在紐約推出POOL（拼車）模式后，用戶體驗(yàn)更是大不如前。身邊不少人在說如果Uber漲價絕對不會再用，而去年年底，雖然沒有漲價，但Uber在洛杉磯推出了24.99美元的月費(fèi)模式，付費(fèi)后可在擁堵或惡劣天氣情況下按原價叫車，避免忙時溢價，我正好要在那里出差三個月，起初很樂觀地接受了月費(fèi)模式，但在真正的擁堵時段，雖然確實(shí)不用負(fù)擔(dān)加價數(shù)倍的叫車費(fèi)用，但那天我用了35分鐘才叫到車，這簡直是騙錢，之后就再沒有付過月度費(fèi)用，而是轉(zhuǎn)而選擇了租車滿足出差時的用車需求?！?br>

另外，由于傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抗議情緒不斷發(fā)酵，涉及司乘雙方的安全隱患層出不窮，網(wǎng)約車所謂的新出行理念，也在一次次的社會熱點(diǎn)事件中受到輿論指責(zé)，公司形象和市場環(huán)境已大不如前。

如此看來，并非僅因“時運(yùn)不濟(jì)”，天時地利人和盡失的Uber，破發(fā)成為必然。

曾幾何時，一炮而紅的全新出行商業(yè)模式讓Uber備受追捧，在緊握“初創(chuàng)性”先決優(yōu)勢的前提下，大肆擴(kuò)張“地盤”在當(dāng)時看來是個百利無害的選擇。

然而在本土市場遭遇Lyft的強(qiáng)勢擠壓，在海外市場“網(wǎng)約車鼻祖”更是難壓“地頭蛇”——在中國敗給滴滴，在東南亞敗給Grab，在印度敗給Ola，在俄羅斯敗給Yandex。一系列事實(shí)證明，網(wǎng)約車巨頭Uber的第一輪市場拓展是失敗的。

如今，業(yè)務(wù)多元化成為Uber的新一輪嘗試，全新的業(yè)務(wù)拓展包括Uber Eats即外賣送餐、Uber Freight即貨物運(yùn)輸、Uber Ridesharing即順風(fēng)車、New Mobility即共享電動滑板車。

然而，當(dāng)美團(tuán)外賣、貨拉拉、順風(fēng)車、共享電單車等業(yè)務(wù)在中國消費(fèi)者眼中已經(jīng)司空見慣之時，Uber業(yè)務(wù)多元化的“初創(chuàng)性”已消失殆盡，但商業(yè)模式從創(chuàng)新到“復(fù)制”的轉(zhuǎn)變，并不能降低Uber在美國進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展過程中所需的巨大開銷。事實(shí)上，業(yè)務(wù)多元化拓展需要大量融資，這也正是Uber急于IPO的核心原因。

然而“你站在橋上看風(fēng)景，看風(fēng)景的人在樓上看你”，Uber的業(yè)務(wù)多元化拓展能否撬動起可期待利益足夠大的市場，也恰恰是資本市場投資熱情是否高漲的考量條件。單從目前首日即破發(fā)的情勢看來，或許Uber眼中的風(fēng)景在相對低矮的“橋上”看來還不錯，但從華爾街“大樓上”的較高視野看來，包括Uber在內(nèi)的整個網(wǎng)約車行業(yè)風(fēng)景卻未能引人入勝。

總體來看，資本市場對虧損的企業(yè)并沒有太多好感，絕大部分的股票投資都遵從著這一邏輯原則，在國內(nèi)板塊，連年虧損是多數(shù)掛上ST標(biāo)簽股票的通病，而在并未設(shè)置ST板塊的美國股市，因業(yè)績萎靡導(dǎo)致直接退市的例子更是數(shù)不勝數(shù)。

在日益謹(jǐn)慎、挑剔的投資邏輯下，部分在基盤巨大的市場中表現(xiàn)良好，且營收上升空間可觀的公司，股價的持續(xù)攀升都存在不小的壓力，甚至破發(fā)、劇跌的例子也時有發(fā)生——在美股“流血”上市的優(yōu)信二手車，從接近10美元的發(fā)行價“跌跌不休”至最低不足2美元；而銷量表現(xiàn)順風(fēng)順?biāo)摹白灾饕桓纭奔?，在港股的表現(xiàn)也遠(yuǎn)不如月月賣車“10w+”那般風(fēng)光。

當(dāng)然，納斯達(dá)克偶爾也會造就一些股市神話，比如連年財報赤字，股價卻瘋狂倍增的亞馬遜和特斯拉，二者的共同點(diǎn)是在初期業(yè)務(wù)的獨(dú)創(chuàng)概念引領(lǐng)下開啟全新市場，并在后期依靠“燒錢”維持巨額開銷；但前者“燒錢”是為了搶占市場份額，最終“獨(dú)霸天下”，取得長期盈利；后者則依靠“燒錢”帶來源源不斷的創(chuàng)新概念和技術(shù)壁壘，意圖在全新的細(xì)分市場“大行其道”。

Uber CEO 達(dá)拉·科斯羅薩西曾公開表示：“出行之于Uber，就像書之于亞馬遜?！笔聦?shí)顯示，Uber“燒錢”搶市場的做法也與當(dāng)年的亞馬遜如出一轍，而如今Uber意欲復(fù)制亞馬遜在股市的成功之意也已昭然若揭。但顯然，在開辟具有獨(dú)創(chuàng)性且難以復(fù)制的全新市場、技術(shù)壁壘有足夠的領(lǐng)先性、創(chuàng)新能力具有可持續(xù)性三點(diǎn)上，Uber都難以在出行市場復(fù)制亞馬遜和特斯拉在各自領(lǐng)域的成就。

另外，即便過去資本市場熱衷于長期資助“燒錢”搶市場的公司，但華爾街大亨的投資心態(tài)也在發(fā)生著巨大轉(zhuǎn)變。一位不愿具名的前摩根大通投資分析師向汽勢Auto-First表示了他的個人觀點(diǎn)：“為了避免因戰(zhàn)線過長導(dǎo)致對未來市場不確定性的錯誤判斷，相比過去無條件投資新興市場的沖鋒主義，目前的投資機(jī)構(gòu)更偏愛用空多往復(fù)的模式短線投資新興市場，這樣做不僅規(guī)避風(fēng)險，收益也更加可觀。而長期持有的股票，一定是傳統(tǒng)行業(yè)，且營收與盈利穩(wěn)定的企業(yè)?！边@種變化讓目前的資本市場難以繼續(xù)為Uber買單，復(fù)制亞馬遜的股價神話恐怕已不現(xiàn)實(shí)。

軟銀集團(tuán)董事長兼總裁孫正義曾經(jīng)說過：“從100公里外看，那是毫不動搖的景色，近看就入了迷局?！闭l能讓目光長遠(yuǎn)的投資者從100公里外看到毫不動搖的美好景色，資本市場自然會對誰情有獨(dú)鐘。

對資本市場而言，虧損企業(yè)的赤字財報絕對是撤資止損的信號燈，所以大量上市公司仍然需要在財報表現(xiàn)上找尋股價穩(wěn)定攀升的機(jī)會。而對于少數(shù)創(chuàng)新概念已深入骨髓的股價奇跡締造者來說，讓投資者樂于相信現(xiàn)在的虧損是為后續(xù)的可持續(xù)盈利做投資，也是一門高深的學(xué)問，但一份漂亮的盈利財報可以來得稍晚些，卻不能太晚，因?yàn)橥顿Y者最多只能等你“100公里”?？蔁o論是交出令人滿意的財報，亦或是讓投資者情緒亢奮地相信“100公里”以內(nèi)便能有所收獲，目前的Uber都力所不及，如此看來，這個破發(fā)來得一點(diǎn)兒都不冤枉。