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沒有實力，是要領盒飯的
資訊詳情
花20年，它才登上“鐵王座”，一場贏的游戲才開始
車談會 2019-05-10 15:15:11
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權(quán)力的游戲，要么贏，要么死。
《權(quán)力的游戲》第八季已經(jīng)播出四集，再有兩集就完結(jié)了，“鐵王座”之爭似乎也終將結(jié)束了。
大家都在最期待的就是誰會最終坐上“鐵王座”，可能是龍媽、雪諾或者是三傻？也或許就像官方海報說的一樣“無人生還”。
在第八季中，21位重要角色集結(jié)北境，人類將與夜王打上一場終極大戰(zhàn)，當然夜王的“頭七”都過了，也不知道會不會像滅霸一樣神奇的復活。
我其實算不上權(quán)游的鐵桿粉，但我卻能明白那些粉絲為權(quán)游哭到泣不成聲，畢竟我也曾因為復聯(lián)四而夜不能寐。
可能還是《權(quán)力的游戲》太過于“殘酷”，特別是最終季，那張用尸骨堆積而成的鐵王座海報，真的是看完整個人都不好了。
而且權(quán)游它不同于漫威系列，秉承著“邪不壓正”，開了上帝視角或者自帶Buff，在大多數(shù)電視劇電影里，是不可能領盒飯的，但權(quán)游就不一樣了，你永遠猜不到編劇腦子里在想什么，所謂的“劇透”，甚至各大影圈劇情分析師，看著再怎么“有理有據(jù)”，權(quán)游最終呈現(xiàn)的結(jié)果，堅決是反套路，沒有蹤跡可尋。
畢竟這是一個權(quán)力、實力與智慧、謀略的硬性爭奪，父母子女、兄弟姐妹之間都充滿了猜測、殺戮，不帶有一絲溫情。
一直覺得權(quán)游的人物關系，比看水滸、三國、紅樓夢更讓我摸不著頭腦。而且330個重要角色中超過一半在前七季中死去，只有2人屬于自然死亡。
這像極了殘酷的消費市場，賣的好就是賣的好，銷量冠軍就是銷量冠軍，數(shù)據(jù)從來都不會說假，消費者花出去的鈔票也不會作假。
但，在看權(quán)游的時候，總是覺得有些難過，并不是因為它要完結(jié)了。而是在前七季中，史塔克家族的族語“Winter is coming” 太過于深刻。
“ Winter is coming” 的警言如同高懸的達摩克利斯之劍一樣，時刻提醒著大家，殘酷的冰與火之戰(zhàn)已經(jīng)打響。
汽車圈也是一樣，凜冬之季，越是能形成馬太效應。這已經(jīng)不是活的好不好的區(qū)別，而是生和死的訣別。
不僅是汽車圈，但凡一個行業(yè)，乃至一個公司，你自己沒有過硬的技術，沒有一技之長，真的會很被輕易替換掉。
當全世界都看準了寧德時代的電池，當所有人都在想著怎么趕上新能源紅利的末班車，只有日產(chǎn)在精心專研發(fā)動機。
可能會有人覺得日產(chǎn)有點“傻”，何必呢，何必要跟自己過不去，好好研究自己的“沙發(fā)”就好了，舒適、智能也是不可被替代的“原創(chuàng)力”。
有些人看著很“傻”，那么多捷徑，偏偏選擇最難的那條，明明可以像其他車企一樣，買個發(fā)動機就好了，為什么非要自己造，不做成業(yè)界第一誓不罷休。可能日系車對于發(fā)動機還是有著自己的執(zhí)念吧，一如當年火到飛起的轉(zhuǎn)子馬自達，還有用水平對置的斯巴魯。
但同時也要明白，那些聲稱要做“某某第二”的，那些徒有名聲噱頭的，或者靠“模仿”打擦邊球的，最后不是被那些擁有實力派的造車大佬并購，就是被重組了，要不然就消失在歷史的長河了。
02
VC-TURBO榮獲2019沃德十佳發(fā)動機
而汽車發(fā)動機屆的“鐵王座”當屬“沃德十佳發(fā)動機”的榜單吧。作為美國權(quán)威雜志《Ward's Auto World》雜志社創(chuàng)立的榜單，25年來一直是美國市場的風向標。
之所以稱“沃德十佳發(fā)動機”榜單是發(fā)動機界的“鐵王座”，是因為它嚴苛的評選機制，他們的評選僅限美國本土銷售的6萬美元以下車型，評選還要經(jīng)過專業(yè)測評人員近兩個月的用車體驗。
只有在充分了解日常駕駛中表現(xiàn)出來的工作特性后，再根據(jù)每臺發(fā)動機的馬力、扭矩、技術含量，最終選出十臺綜合表現(xiàn)最好的發(fā)動機。這種略顯“笨拙”、也最原始的評價方式，才是憑借實力坐上去的，并沒有任何感情分。
但，你若要仔細研究2019年這份榜單，你會發(fā)現(xiàn)大排量自然吸氣發(fā)動機、小排量渦輪增壓發(fā)動機、混合動力系統(tǒng)和純電動力系統(tǒng)同時出現(xiàn)在這份榜單之中，這可能是沃德十佳發(fā)動機評選史上最具包容性的一次。
也難怪《Ward's Auto World》雜志的高級內(nèi)容總監(jiān)Drew Winter表示，他從來沒能想到會看到這樣一份榜單，但這都是來自最真實的聲音。
其實出現(xiàn)這種榜單并不奇怪，不僅僅是美國市場，全世界的汽車市場都已經(jīng)開始呈現(xiàn)兩極化態(tài)勢：既不想放棄大排自吸，又無法抗拒電動、混動的優(yōu)勢。
而往細了看，2臺八缸機和3臺六缸機的大排量們占據(jù)了半數(shù)榜單，另有4個是電動、混動系統(tǒng)，僅有一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，那就是VC-TURBO，這也算是小排量的獨苗了。
其實VC-TURBO全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機能進入榜單我并不意外，因為這款發(fā)動機真的太6了。
去年我去參加了日產(chǎn)全球首款可量產(chǎn)的VC-TURBO技術研討會。我發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)真的從來都是“貪心”的，自誕生之日起就是奔著“鐵王座”去的。
這股倔強像極了權(quán)游的龍媽。
其實，我一直覺得龍媽是最有可能坐上“鐵王座”的，就算在經(jīng)歷了第三集人與尸鬼的精彩大戰(zhàn)后，龍媽的軍隊和雪諾的北境軍隊，還有自由人大軍都損失慘重，更令人難以置信的是，原本“開了外掛”的龍媽，在第四集中，居然失去了一條龍，貼身侍女彌桑黛也被抓走，還被瑟曦當面殺死。
但這些都不重要，畢竟龍媽的目的始終都是鐵王座，幫助北境迎戰(zhàn)夜王只是她前進道路上的一個小插曲，所以盡管隊伍尚未修整、恢復，她依舊執(zhí)意出發(fā)。
龍媽的目標是堅定決絕的，就像瓦里斯說的，以龍媽對“鐵王座”的渴望，就算是雪諾也不能與其同坐共享，龍媽只要不死，她就不會停止對“鐵王座”的爭奪。
對于日產(chǎn)來說，追逐可變壓縮比發(fā)動機的研制也是一樣。
所謂的可變壓縮比，簡單來說就是發(fā)動機因為缸運轉(zhuǎn)時的壓縮比可以根據(jù)實際使用需求，在8:1到14:1之間自由切換，可以在任何的行駛狀態(tài)，讓燃料充分燃燒，以實現(xiàn)最大燃油經(jīng)濟性。
我不知道VC-TURBO能否成為“最后一次內(nèi)燃機革命”，但能確定的是，在VC-TURBO之前的所有的汽車用的都是渦輪增壓發(fā)動機，只能采取比自然吸氣發(fā)動機更低的壓縮比。
說起來，作為全球首款量產(chǎn)VC-TURBO，它與2000年薩博發(fā)布的那臺實驗性的發(fā)動機不一樣，日產(chǎn)利用的是一套結(jié)構(gòu)相對簡單且更加實用的多連桿機械裝置，實現(xiàn)了讓渦輪增壓發(fā)動機實現(xiàn)可變壓縮比的技術。
其實，不管是薩博，還是法國的MCE-5發(fā)動機，能堅持走到最后并將這項技術成功運用于量產(chǎn)車的現(xiàn)在也只有日產(chǎn)了。而且還是在駕駛時壓縮比由8:1到14:1之間進行智能連續(xù)切換，一般的發(fā)動機大多維持在10:1之間。
“動力”和“油耗”自古兩難全，而日產(chǎn)卻再一次用自己的方式將二者合一，日產(chǎn)的VC-TURBO將“動力”和“油耗”的平衡控制是在此目前的最優(yōu)狀態(tài)。
這或許也是VC-TURBO發(fā)動機存在的意義了，它能夠輸出堪比V6發(fā)動機的平順、渾厚動力，也能夠顯著提升燃油經(jīng)濟性，節(jié)能減排，所以，搭載VC-TURBO的英菲尼迪QX50和第七代天籟率先成為符合國六排放標準的車型。
03
VC-TURBO的第三條道路
而面對資源的日趨緊張和日益提高標準的環(huán)保要求，如何提高增壓發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，是汽車行業(yè)研究、發(fā)展的重點，而渦輪增壓也是被公認為目前最為有效的解決方案。
而沃德十佳發(fā)動機評選都是發(fā)動機技術和用戶需求的風向標，比如動力系統(tǒng)小型化、增壓化、電氣化是目前汽車工業(yè)的趨勢，最新的沃德十佳發(fā)動機評選結(jié)果也驗證了這一點。
但我們對傳統(tǒng)大排量發(fā)動機的留戀依然存在，因此，如何找到這二者的平衡點，一直是難題，VC-TURBO發(fā)動機的出現(xiàn)，讓我們看到了解決問題的希望。
VC-TURBO發(fā)動機還使用5大可變技術，包括：可變壓縮比、可變?nèi)加蛧娚洹⒖勺內(nèi)紵h(huán)、可變多路徑水冷控制、可變排量機油泵，2大制造技術：集成式排氣歧管、缸體熔射技術，以及1項渦輪增壓技術。
簡單來說就是，日產(chǎn)VC-TURBO發(fā)動機的出現(xiàn)，意味著汽車可以將“油耗”和“動力”兩種極端的最佳模式合二為一，不管在什么路況，不管是處在那種行駛模式，發(fā)動機的狀態(tài)永遠都是在最佳狀態(tài)，省油又能跑得賊快。
目前這款VC-TURBO發(fā)動機已經(jīng)裝配在了英菲尼迪QX50和第七代天籟上，在去年VC-TURBO發(fā)動機介紹座談會現(xiàn)場，發(fā)動機設計研究人員之一茂木克也先生表示：相比同功率的V6發(fā)動機，這臺2.0T的VC-TURBO可以提升27%燃油經(jīng)濟性，而實際油耗卻低于2.0T及1.5L，真正做到超過3.0升V6發(fā)動機的動力，而低于2.0升發(fā)動機的油耗。
在去年第七代天籟的試駕會上，其中百米加速測試中，同行的有一位老師的記錄是6.415秒，作為當天車齡最少的女性司機代表百米加速成績居然也只花了6.687秒。
或許，VC-TURBO的出現(xiàn)是整個汽車行業(yè)除了純電動和混動模式生產(chǎn)的另外一種路徑。它對傳統(tǒng)的汽車、傳統(tǒng)的發(fā)動機提出了一個新的解決方案。
雖然電氣化、電動化是汽車發(fā)展的大趨勢，但傳統(tǒng)的汽油機也許會因為這個技術而繼續(xù)在新時代存活下去，VC-TURBO也可能是汽車變革發(fā)展的第三種方案。
畢竟油價又上漲了，不喜歡純電動，或者說還暫時不能接受混動的朋友，真的可以考慮試試VC-TURBO發(fā)動機。
畢竟VC-TURBO在量產(chǎn)之前是用上百臺實驗性樣機測試，加上超過300 萬公里的路試，總測試時長超過3萬小時，獲得了超過300項專利技術，才最終成就了迄今為止最先進的內(nèi)燃機VC-TURBO。
VC-TURBO的確很優(yōu)秀，也確實推動了發(fā)動機研究技術的變革，但日產(chǎn)也必須警醒，沒有人能在權(quán)力的爭奪中高枕無憂。
連自帶主角光環(huán)的龍媽，也不能避免權(quán)力爭奪過程中的犧牲。一直守護在她身邊的莫爾蒙犧牲了，三傻又始終不肯向她低頭，本一心效忠龍媽的雪諾，也因為雪諾的真實身份，兩人之間的關系也不自覺的疏遠。
雪諾雖說并不向往權(quán)力，盡管他還愛著龍媽，但他的正統(tǒng)身份，對于龍媽來說就是她坐上“鐵王座”潛在的威脅。
盡管雪諾無意“鐵王座”，但也不能排除被各大家族推上“鐵王座”，畢竟一個既對“鐵王座”有合法繼承權(quán)，又受北境人愛戴的坦格利安，雪諾是第一個。
同樣，日產(chǎn)的VC-TURBO，雖說現(xiàn)在是2.0T發(fā)動機唯一入選沃德十佳發(fā)動機的，但如果不繼續(xù)優(yōu)化、進步還是要被替代，被時代所遺忘的。
一如目前暫居“鐵王座”的瑟曦·蘭尼斯特所言：“當你加入了王座角逐游戲，要么贏，要么死。”想要統(tǒng)領七國，首先要在大開殺戒的最終季存活下來，VC-TURBO亦如是。
當然，最終的結(jié)局也可能沒有人或者家族真正坐上“鐵王座”。
但歷史總是相似的，紛爭不會真的停止，技術革新也只是瞬間。發(fā)動機或者新能源乃至所有汽車“心臟”的研究爭奪也不會結(jié)束，技術總是向前發(fā)展的，也的確沒有人能夠穩(wěn)坐“鐵王座”。
“鐵王座”說白了不過是黑死神貝勒里恩一口火噴成的，最后估計也要被卓耿或者雷加一口火融掉吧，發(fā)動機也只是汽車目前的心臟之一、動力之一，今后出現(xiàn)更優(yōu)的替代品也未嘗不可。
對了，日產(chǎn)在第八季權(quán)游中做貼片廣告了，大概也是想坐“鐵王座”了吧，只能說我希望第八季結(jié)束的時候，龍母和雪諾可以成功，也希望日產(chǎn)依舊秉承著他們的匠心精神，不斷革新不斷進步，“縱擎冰火，變者為王”，繼續(xù)引領發(fā)動機研究技術的變革。
畢竟可變壓縮比構(gòu)想提出其實已經(jīng)將近百年，各大車企都曾斥巨資競相研發(fā)，最終日產(chǎn)用20年的時間率先完成里程碑式突破，以顛覆性技術，打造出全球首款量產(chǎn)可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機VC-TURBO，不說已達到內(nèi)燃機技術的巔峰，但它確實是有實力坐上“鐵王座”的。
VC-TURBO作為燃油發(fā)動機時代的最先進代表，或許已成為解決未來汽車動力的第三條道路，甚至某種程度上開創(chuàng)了燃油發(fā)動機的新時代。
一如吳曉波在《激蕩三十年》中所描繪的大時代：“當這個時代到來的時候銳不可當，萬物肆意生長，塵埃與曙光升騰。江河匯聚成川，無名山丘崛起為峰，天地一時無比開闊?！?/strong>
爭奪“鐵王座”是個永恒之爭，沒有權(quán)力的人始終妄圖沾染權(quán)力，畢竟蛋糕有限，擁有權(quán)力的人也絕不會退讓。
發(fā)動機的研究會一直繼續(xù)，小排量發(fā)動機“鐵王座”的爭奪也只會更加嚴峻，VC-TURBO要守住“鐵王座”，未來也需要更多的努力。
>>>> 延伸閱讀
01 “較勁”的東風日產(chǎn) ：量產(chǎn)全球首款VC-turbo發(fā)動機
——人生就是較勁
——全新一代天籟
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