追本溯源，日產(chǎn)并不是第一個(gè)吃螃蟹的人。

上世紀(jì)80年代末，薩博Saab開(kāi)始研發(fā)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，并在2000年日內(nèi)瓦車展上展出了1.6L 5缸引擎，壓縮比可在14：1-8：1之間調(diào)節(jié)。當(dāng)時(shí)，可變壓縮比概念的提出到可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的展出，都是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的一次積極“碰撞”和對(duì)后世的深遠(yuǎn)影響。

遺憾的是，薩博一直到倒閉也未能將此發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)，其中原因可想而知——可變壓縮比的結(jié)構(gòu)過(guò)于復(fù)雜，薩博有心無(wú)力。

之后，奧迪、通用等國(guó)際大廠都對(duì)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)虎視眈眈，同樣遺憾，全都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并一直擱淺。說(shuō)到底，實(shí)現(xiàn)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)還是太難了！

當(dāng)大家都被可變壓縮比的復(fù)雜程度勸退時(shí)，日產(chǎn)挺身而出，用了20年的時(shí)間，打造出了全球首款量產(chǎn)可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)——VC-TURBO。歷經(jīng)百年的技術(shù)革新，只說(shuō)明一點(diǎn)，技術(shù)日產(chǎn)真的牛逼。

登上“鐵王座”——靠的是硬核實(shí)力

硬核美劇《權(quán)力的游戲》第八季剛剛上線不久，劇中的人們?yōu)榱说巧稀拌F王座”依然刀劍相拼，劇外的觀眾看得是熱血沸騰。

《權(quán)游》中的斗爭(zhēng)還在繼續(xù)，誰(shuí)將登上“鐵王座”撲朔迷離。但在汽車界權(quán)力的游戲中，鐵王座的歸屬似乎已有了答案——搭載VC-TURBO的第七代天籟。

說(shuō)過(guò)來(lái)說(shuō)過(guò)去，能帶日產(chǎn)登上王座的VC-TURBO到底有多牛？

VC-TURBO擁有五大可變技術(shù)，除了當(dāng)家的可變壓縮比，還有可變?nèi)紵h(huán)模式、可變?nèi)加蛧娚?、可變多路徑水冷控制、可變排量機(jī)油泵。

先說(shuō)可變壓縮比，最核心的在于獨(dú)創(chuàng)的多連桿系統(tǒng)，通過(guò)多連桿結(jié)構(gòu)與帶有諧波減速器的驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)同工作，當(dāng)需要改變壓縮比時(shí)，連桿放開(kāi)或收起，調(diào)節(jié)曲軸下方偏向軸高度，從而調(diào)節(jié)活塞高低，改變氣缸容積。

駕駛員和不同工況都能對(duì)壓縮比作為改變，比如以經(jīng)濟(jì)時(shí)速行駛時(shí)，活塞行程變高，壓縮比可升至14：1，實(shí)現(xiàn)省油的目的；如果想要降低壓縮比，駕駛員深踩一腳油，活塞行程降低，壓縮比可降至8：1，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更強(qiáng)動(dòng)力。

可變?nèi)紵h(huán)模式通過(guò)雙連續(xù)可變氣門正時(shí)智能控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)雙燃燒循環(huán)模式在不同工況下的協(xié)同工作。

可變?nèi)加蛧娚涫墙Y(jié)合多點(diǎn)噴射與缸內(nèi)直噴兩種模式，可以在常規(guī)速度下在兩種模式之間進(jìn)行切換，在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷下協(xié)同工作。

可變多路徑水冷控制閥為發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的冷卻液提供多通道流動(dòng)，優(yōu)化冷卻液在散熱器、油冷器和加熱器之間的分布，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在最短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到最佳工作溫度，減少排放。

可變排量機(jī)油泵則是根據(jù)不同壓縮比下對(duì)油壓與摩擦的需求，優(yōu)化油道內(nèi)機(jī)油流量，確保始終保持在最佳的運(yùn)行溫度，進(jìn)一步提升性能。

簡(jiǎn)而言之，五種可變技術(shù)相輔相成，為了一個(gè)目標(biāo)，那就是在燃油效率和強(qiáng)勁動(dòng)力之間做到完美兼顧。

此外，VC-TURBO還擁有兩大制造技術(shù)和一項(xiàng)渦輪技術(shù)，分別是來(lái)自GT-R的鏡面熔射缸孔技術(shù)、減輕重量提升效率的集成式排氣歧管和最大化加速渦輪響應(yīng)能力的單渦流渦輪增壓技術(shù)。

以上描述中，你可能只認(rèn)識(shí)GT-R，那我們就拿GT-R的鏡面涂層技術(shù)來(lái)認(rèn)識(shí)日產(chǎn)的制造技術(shù)：VC-TURBO缸體內(nèi)腔經(jīng)等離子噴涂處理，造就堅(jiān)固耐久、鏡面反光的氣缸壁。減少44%活塞摩擦同時(shí)消除泵送損失，進(jìn)一步提升發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命并提高效能。

是騾子是馬，拉出來(lái)溜溜

如果說(shuō)上面的各項(xiàng)技術(shù)名詞過(guò)于專業(yè)，get不到VC-TURBO的厲害，我們大可將2.0T天籟拉出來(lái)溜溜。

搭載VC-TURBO 2.0T的第七代天籟，擁有最大功率185Kw，最大扭矩380Nm，百公里加速成績(jī)6.42s，別說(shuō)對(duì)比依然佛系的日系二杰，雅閣和凱美瑞，就連以充沛動(dòng)力著稱的德系大眾雙子星邁騰和帕薩特，都得哭著吃灰。

對(duì)比上一代“大沙發(fā)”，VC-TURBO 2.0T天籟更是在發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上遙遙領(lǐng)先48Kw、146Nm的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更低的6.7L/100km油耗。

其實(shí)這代2.0T天籟是極具顛覆性的一代，除了后排的大沙發(fā)一屁股就能感受出來(lái)，從速度感官分辨，這著實(shí)有點(diǎn)不“天籟”，怪不得名字都改成了ALTIMA。

VC-TURBO將在

日產(chǎn)和天籟上實(shí)現(xiàn)更大的價(jià)值

在速度與激情當(dāng)?shù)赖慕裉欤惠v跑得更快的運(yùn)動(dòng)轎車無(wú)疑是更受歡迎的。甚至是B級(jí)車也在向“運(yùn)動(dòng)”靠齊，而第七代天籟更是從外到內(nèi)的改變，尤其是VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，將會(huì)擁有更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。VC-TURBO對(duì)于日產(chǎn)的意義也是非常重大的，這意味著，“技術(shù)日產(chǎn)”的正式回歸。