在離開了賈躍亭和FF之后，許家印掌舵下的恒大造車計(jì)劃似乎走上了快車道。

從2019年開年到現(xiàn)在，不到半年的工夫，恒大已經(jīng)拋出上百億，完成了從設(shè)計(jì)研發(fā)到整車制造、銷售渠道在內(nèi)的“全產(chǎn)業(yè)鏈布局”。

而最新消息顯示，恒大已經(jīng)在天津?yàn)I海新區(qū)拿下一宗土地，用以新能源汽車制造，算上此前買下的廣州南沙的土地，光是生產(chǎn)基地，恒大造車版圖就一下子規(guī)劃了兩個！

值得一提的是，到目前為止恒大還沒有生產(chǎn)過一輛車——有錢真的就能買到金剛鉆，攬下來造車這個瓷器活？

以恒大集團(tuán)的超強(qiáng)實(shí)力，只能說有戲，但作為一個造車界的“門外漢”，真的困難重重。

“全產(chǎn)業(yè)鏈布局”是獨(dú)門秘笈？

在恒大造車的官方新聞稿，或者媒體的報(bào)道中，出現(xiàn)最多的一個專屬短語，也許就是“全產(chǎn)業(yè)鏈布局”。

觀察恒大今年以來一連串的收購布局，或許可以看出這個恒大式短語的關(guān)鍵——面面俱到。

今年1月中旬，恒大出資9.3億美元收購了瑞典電動車公司NEVS多達(dá)51%的股份；1月24日，10.6億元人民幣收購卡耐新能源超過58%的股份；3月15日，又收購電機(jī)巨頭泰特七成股權(quán)。

此外還有其他一些零零散散的入股等，包括和廣匯汽車達(dá)成合作，解決了銷售渠道問題。

到此為止，從研發(fā)、零部件，到生產(chǎn)制造，再到銷售渠道，恒大終于完成了“全產(chǎn)業(yè)鏈”閉環(huán)。

恒大這么做的原因無非有兩個方面——第一當(dāng)然就是完成了這些收購動作后，至少相當(dāng)于搞定了造車大計(jì)的核心供應(yīng)商；第二，多數(shù)股權(quán)收購意味著恒大有了絕對話語權(quán)，不會再出現(xiàn)FF那樣半路反水的負(fù)面新聞了。

但是話說回來——“全產(chǎn)業(yè)鏈布局”真的就能稱為無往不利的獨(dú)門秘笈嗎？

從供應(yīng)鏈的角度來說，這個說法成立；但是從競爭的角度來說，自己控股的供應(yīng)商，不一定能夠提供更好的產(chǎn)品，也就意味著這些倉促收購的資產(chǎn)，不一定能夠在產(chǎn)品力層面，形成最大合力。

一個可供比較的例子是特斯拉，其本身并不生產(chǎn)電池，而是與松下形成了高度的利益捆綁關(guān)系——共建電池工廠，不但確保了供應(yīng)穩(wěn)定，還降低了成本——上海超級工廠據(jù)說還將引入寧德時代作為電池供應(yīng)商，等于進(jìn)一步降低了成本。

與此同時，特斯拉把核心競爭力放在了打造“消費(fèi)電子產(chǎn)品”理念、無人駕駛系統(tǒng)和電池管理系統(tǒng)等領(lǐng)域，正是這些因素構(gòu)成了特斯拉的產(chǎn)品力，而非去滿世界的收購電池廠、電機(jī)廠等邊角料的供應(yīng)商。

或者可以這么說，特斯拉通過前沿技術(shù)獲得了競爭優(yōu)勢，而恒大通過收購雖然也獲得了技術(shù)，但一方面這種技術(shù)收購轉(zhuǎn)化成競爭優(yōu)勢需要時間，另一方面一些收購標(biāo)的在技術(shù)層面上也并非優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

所以總體來看，“全產(chǎn)業(yè)鏈布局”的出發(fā)點(diǎn)是美好的，但其實(shí)際效果還有待觀察。

而不能忽視的一個因素是，特斯拉正在以遠(yuǎn)超人們預(yù)期的速度，殺到了門前。

特斯拉上演現(xiàn)實(shí)版“狼來了”

僅僅在1年前，特斯拉的上海工廠還被認(rèn)為是虛無縹緲的空中樓閣。

但是最新的消息顯示，今年1月份才開始動工的特斯拉上海超級工廠，最快在5月份就能完成組裝車間的建造工作。

特斯拉掌門人埃隆-馬斯克更是宣稱，要在未來12個月內(nèi)生產(chǎn)50萬輛新車，按照他的規(guī)劃，上海工廠的產(chǎn)能將會達(dá)到每周2000輛。

而未經(jīng)證實(shí)的消息顯示，最早在今年9月份，上海超級工廠就能下線第一輛Model 3。

現(xiàn)在最便宜的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3的售價是37.7萬元，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后這一價格極有可能下探到25萬元一線，這將對包括恒大在內(nèi)的中國本土車企形成巨大挑戰(zhàn)。

從造車的規(guī)律來看，作為一個典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，如果不能迅速鋪開銷量、拉低單車成本，那么在價格上和產(chǎn)品上都將面臨特斯拉的重壓。

從這個角度去看，在特斯拉版“狼來了”之前，推動車輛盡快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)下線，將會是恒大的頭等大事。

而且還要考慮到的是，對手不僅僅是特斯拉。

最后一搏的“造車新勢力”

對于恒大而言，除了特斯拉，競爭對手還包括那些“造車新勢力”。

包括蔚來、小鵬、威馬在內(nèi)的這些車企，相對于恒大來說最大的優(yōu)勢在于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了車輛交付——盡管過程也是磕磕絆絆。

但至少，這些車企掌握了先機(jī)，并且完成了各自的“基盤用戶”的積累——這就相當(dāng)于獲得了互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品中的“種子用戶”，而恒大盡管完成了全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，但在這方面差不多還是白紙一張。

而且這些“造車新勢力”同樣感受到了特斯拉、恒大的挑戰(zhàn)，勢必要使出渾身解數(shù)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和銷售、服務(wù)體系的升級，一方面盡可能多的提升銷量，另一方面還能從投資人那里繼續(xù)拿到大額融資。

而對于恒大來說，這些都是你死我活的對手。

同時在政策方面，恒大也會面臨缺乏保護(hù)的局面。

補(bǔ)貼退坡難享政策紅利

當(dāng)前的這波造車新勢力盡管日子難過，但不可否認(rèn)的是他們或多或少都獲得了補(bǔ)貼政策的蔭蔽，拿到了補(bǔ)貼，獲得了發(fā)展的資本。

但是恒大與這一切基本無關(guān)。

因?yàn)榻衲甑男履茉雌囇a(bǔ)貼政策已經(jīng)是大滑坡了，明年甚至?xí)耆∠?/p>

而從恒大目前的造車進(jìn)度來看，最快也是今年下半年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)下線——能夠享受補(bǔ)貼的話，也最多只能享受到明年年底，而且補(bǔ)貼幅度肯定也不及以往了。

毋庸置疑，補(bǔ)貼肯定會影響恒大旗下產(chǎn)品在終端的銷量——銷量如果未達(dá)預(yù)期，反過來又會推高成本，形成惡性循環(huán)。

“5年計(jì)劃”能成功嗎？

盡管面臨重重困難，但從許家印的表態(tài)來看，他對汽車業(yè)務(wù)的KPI其實(shí)并不低——要求3-5年內(nèi)形成全球規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)。

某種程度上也可以理解為什么他這么著急——在房地產(chǎn)行業(yè)已經(jīng)漸成昨日黃花的情況下，如果轉(zhuǎn)型新能源汽車成功，或許可以再造一個恒大，甚至是N個恒大。

但“5年計(jì)劃”對于造車這個行當(dāng)來說，是不是有點(diǎn)操之過急了？

當(dāng)恒大以重金開路的時候，也許認(rèn)為這些都不是問題。

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