《奇異車務社》，車爾摩斯全新欄目，偵探“禿頭小羅”跟您嘮嘮嗑。

今天是小羅最后的一篇文章啦。

所以我想“任性”的講一些我想說的車型，比如我最愛的GTR。

對了，解釋下之所以我在標題上加了“TM”，是不想讓這篇文章太“正經(jīng)”了，所以你們也該知道這篇文章真的是很任性了吧？

不過既然是任性的選擇，我也想跟大家分享一下日系車的由來，其實你會發(fā)現(xiàn)歷史這東西都是一個個循環(huán)啊。

日本咋開始搞的汽車？

在上世紀三十年代前后，日本汽車是非常弱小的，面對強大的美國汽車，正在學習如何造三輪車的日本車企，是如何強大起來的呢？核心是：把本國市場留給日本車。閉關鎖國當然是不可行的，畢竟國門已開，而且美國車已在日本本土生產(chǎn)了。

日本人的辦法是以下三條：1、給美國車的銷量設限；2、讓日本車變得更好一點；3、通過政策來提升日本車的性價比。這三條看起來還算正常啊，那我換個說法吧：1、逼走美國車；2、抄襲歐美車；3、強賣日本車。說到這里，我不由得想起了我們當初的“市場換技術”，制定這個政策的人真是太厚道了……

日本人是如何逼走美國車？

要逼走美國車，首先得有日本車，所以得鼓勵日本車企造車。1936年5月，日本政府通過了汽車制造業(yè)法（Automobile Manufacturing Industry Law），開始保護日本本土車企，對于這部法律，有人評價它是日本汽車行業(yè)發(fā)展起來的根基。是不是感覺很眼熟？

它設立了保護性關稅制度，免除了本土車企進口原材料的稅務，這讓更多日本車企愿意開發(fā)乘用車。但是，這種保護并沒有帶來立竿見影的效果，特別是七七事變之后，中日全面開戰(zhàn)，日本軍隊需要更多的卡車，因此限制了乘用車的生產(chǎn)、開發(fā)。

日本政府的第二個做法就是設置配額制度。當時，給福特的全年配額是12360臺，給通用的配額則是9470臺。

日本人的第三個做法則是拒絕美國車企的擴張計劃。在1936年，福特日本公司申請在橫濱開設一家新的制造廠，結(jié)果卻“意外地”被否決了。福特日本又計劃與三菱合并，但仍未成功，被Datsun攪黃。到1939年，大多數(shù)外國車企從日本市場撤離。到1941年日本偷襲珍珠港，日美開戰(zhàn)，福特在日本的造車事業(yè)徹底完蛋了。

日式抄襲法

我知道網(wǎng)上有很多人喜歡罵中國車山寨，中國車的負面新聞，他們傳播得比外國人還快。中國車打官司贏了，他們比外國人還難過。這類人有個名字：自恨族。

哎，不說了， 就說說日本車當年差點遭遇的一場官司吧。在David Wise的文章中提到，Datsun（也就是日產(chǎn)汽車的前身）在1934年發(fā)布了一款叫做Nissanocar（通過查找資料，該車應該是1935年發(fā)布的Datsun Type 16）的車，并宣傳這款車“源自15年制造輕型汽車的經(jīng)驗”，但實際它“抄襲了奧斯汀Seven”。我相信看過兩車外觀的人，肯定也會得出這個結(jié)論。

于是，奧斯汀Seven的實際設計者——赫伯特·奧斯?。℉erbert Austin，見下圖）想討個公道，弄了一輛Nissanocar并運到了英國，他想弄清楚日本人到底抄成啥樣了，是不是可以起訴侵權。不過拆車之后，赫伯特·奧斯汀放棄了，他覺得勝算不足。

因為實際上日本人并沒有全部照抄，他們狡猾地改變了底盤后半部分的設計，采用半橢圓形彈簧和蝸桿傳動，而不是原車的四分之一橢圓形彈簧與錐齒傳動。

另外，Nissanocar還采用了很大的低速齒比（標準版是6.5:1，重載版還可選擇8.66:1，而原車奧斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1），導致車速一高，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就特別高。David Wise的文章中還說，Nissanocar宣稱最高車速可達72公里/小時，此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速將超過4000轉(zhuǎn)/分，但它使用的是雙軸承曲軸，支撐強度不足，承受不了如此高的轉(zhuǎn)速。

文章引用了一段當時的媒體評價：性能平平，最高車速低，爬坡能力可憐（the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing）。也就是說，Nissanocar抄得并不好。

這之后，隨著全球局勢的愈發(fā)緊張，日本人抄襲起來也愈發(fā)大膽。在1937年，Datsun發(fā)布了他們的第一輛大車：Nissan Six（每年生產(chǎn)約3000臺），抄襲的是美國Graham Cavalier Six（見上圖）。

這個時期誕生的豐田汽車，原本制造自動紡織機起家，在1933年決定涉足汽車行業(yè)，1935年推出了原型車Model A1，發(fā)動機抄的雪佛蘭Six，底盤和電子系統(tǒng)抄的福特V8。該車在1936年投產(chǎn)（Model AA），前臉看起來像克萊斯勒Airflow，而后部則像福特V8旅行版。

它的轎車版則直接抄襲了Airflow，發(fā)動機則基本照搬雪佛蘭Six，尺寸完全一樣，排量都是3389毫升，但最大功率只有62馬力，低于雪佛蘭的75馬力。

為啥日本人還買日本車？

有人說，日本人、韓國人更愛國，才讓本國車賣得特別好，其實這可能對，但絕對不全對。誰也不愿意花同樣的錢買更差的東西，你說是不是？前面已經(jīng)說了，日本人抄襲歐美，但抄得并不到位，質(zhì)量還有差距。

另一方面，日本車賣得并不便宜，David Wise的文章中舉了一個例子：Datsun的售價大約是300-326英鎊，同期福特Model Y（下圖）在英國的售價只有約100英鎊（在日本的價格未知，但一般情況下只有關稅的差異）。另外，兩車性能差別不大。但是在日本，Datsun的銷量卻是Model Y的6倍以上。難道真是日本人分外愛國？

David Wise對這一現(xiàn)象的解釋是：車輛自身性能并不是日本人買車的理由。當時，日本人想要買汽車，得家里有車庫，因為日本的道路太窄，路邊不能停車。David Wise在文章中說：因為某些難以理喻的原因，日本的法律把Datsun歸類為自行車而不是汽車，因此駕駛Datsun不需要駕照，稅率很低，并且因買自行車不需要車庫，買Datsun更加方便，還可以在路邊停泊。

我查了一下維基，原來是這么回事：日本政府在1930年規(guī)定，發(fā)動機排量不超過500毫升的車，可以無照駕駛，所以當時的DAT（也就是后來的Datsun）開發(fā)了一系列排量只有495毫升的車。到了1933年，這個排量放寬到了750毫升，Datsun也相應地提高了產(chǎn)品的排量。

其實，日本現(xiàn)在的K-car，應該就是這個規(guī)定的延續(xù)。它也是由日本政府制定的一系列長寬高、排量、功率等規(guī)定來劃分（目前規(guī)定：長×寬×高不得超過3.4m×1.48m×2m，排量不能超過660毫升），購買和使用K-car享受很多優(yōu)惠（如更低的稅率、無需停車位證明），形成了一個水潑不進的獨享市場。

David Wise還提到，當年的日本車在鞏固了本土市場之后，還試圖出口，但據(jù)《Autocar》雜志的文章，Datsun在澳大利亞、新西蘭、偽滿洲國、東印度公司、南美和西班牙等地的總出口量，在三年內(nèi)不超過1000臺。之后隨著第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，相信日本人也不會再出口汽車了。

再談這段歷史有何意義？

日本在美國的逼迫下，打開國門；在美國人的協(xié)助下，建立了初步的汽車工業(yè)；之后二戰(zhàn)失敗，各個領域被美國人牢牢控制，又追隨美國的全球戰(zhàn)略，建立了出口型的汽車工業(yè)。如今的日本汽車，確實很強大，但獨立性、自主性不足，假如美國汽車不再引領全球了，日本汽車的迷失指日可待。

對了，你是否注意到這樣一個事實：全球當前最主要的汽車公司，大多出自二戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國（德國、日本、意大利）？美國因為是全球最強大的國家，各個行業(yè)都很強大，因此擁有福特、通用這樣的全球大車企并不意外。為什么這些二戰(zhàn)戰(zhàn)敗國的汽車行業(yè)發(fā)展得更好？這里留個小秘密，之后會有其他小伙伴解答的，記得關注哦。

說完了日本汽車的起家史，再來聊聊這個最不像日本車的日產(chǎn)吧。畢竟如果說最能代表日本汽車工業(yè)的是本田，那最不能代表日本汽車的就是日產(chǎn)了。

日產(chǎn)發(fā)家的背景

19世紀60年代末，日本在受到西方資本主義工業(yè)文明沖擊下意識到必須要改革了，在此之前日本都是跟著中國學的，被唐化了一千多年，那個時期日本一看清政府被洋人欺負的不成樣子，“不虞清過疲弱之至斯也”再跟他學，沒好下場，必須改弦更張，學習歐洲，開始進行明治維新。

當然咱們中國在19世紀末端也進行戊戌變法，事實證明，咱們的改革失敗了，明治維新成功了，從此日本走上了資本主義道路，開始學習歐美技術，進行工業(yè)化浪潮，并且提倡“文明開化”、社會生活歐洲化，大力發(fā)展教育等。

明治維新成功后到了90年代日本本土工業(yè)制造方面發(fā)展非常迅速，以往的一些汽車品牌都有它的一個創(chuàng)始人，但是日產(chǎn)就比較特殊，它沒有創(chuàng)始人，最它是由幾十家小公司合并重組形成的這個品牌。

1933年12月，日本產(chǎn)業(yè)公司、戶田鑄物公司注冊成立“汽車制造股份公司”， 鲇川義介成為公司首任社長。

1934年5月，“汽車制造股份公司”更名為“日產(chǎn)汽車公司”，同時，日本產(chǎn)業(yè)公司接收了戶田鑄物持有的“日產(chǎn)汽車公司”的全部股份。

義介這個人對中國人來講是比較王八蛋的一個人，早年曾化裝成普通工人在美國學習技術，回歸日本后依靠閨閥逐漸發(fā)達，9.18事變后，這個人積極在滿洲擴張重工業(yè)，主要為日本在華的關東軍提供大量軍用車和卡車。

有個詞叫助紂為虐，鲇川義介就是典型代表人物，他是控制滿洲國的五人幫之一（另外四個是東條英機、星野直樹，松岡洋右，岸信介）對日本侵略中國東三省起了推波助瀾的作用，二戰(zhàn)結(jié)束后鲇川義介被列為甲級戰(zhàn)犯，但不知道為什么當時沒有被判處死刑，1967年死于急性肺炎，活了86歲，抗日戰(zhàn)爭的時期，日產(chǎn)沒少賺中國人血淚錢。

達特桑，一路高歌的日產(chǎn)

在二戰(zhàn)之前，日產(chǎn)主要是一家生產(chǎn)達特桑小型貨車工廠，無論是生產(chǎn)規(guī)模還是產(chǎn)品品種，發(fā)展都非常緩慢。

日產(chǎn)狂飆突進的發(fā)展時期是在1947年以后，一方面學習西方先進的汽車技術，另一方面不段將自己的產(chǎn)品往海外出口，在往后的40余年的發(fā)展中，日產(chǎn)汽車不僅成為日本僅次于豐田和本田的第三大汽車制造商，也成為全球十大汽車制造商之一。

1952年日產(chǎn)跟英國的奧斯汀公司開始技術合作，合作生產(chǎn)開發(fā)出技術水平明顯提高，開發(fā)出“DATSUN”210型轎車，當時日產(chǎn)還不叫尼桑，就叫DATSUN這個名，這款車一經(jīng)推出便在競爭激烈的澳大利亞拉力賽中勇奪桂冠，展示了與國外名車一比高低的決心，從此開啟了日產(chǎn)向北美市場出口的先河。

在“DATSUN”210之后，日產(chǎn)汽車又經(jīng)過大量工作開發(fā)出一個全新的轎車產(chǎn)品——藍鳥310；1959年相繼推出藍鳥1000和藍鳥5000兩款車型，這兩款車讓藍鳥這款汽車一舉成名。

到了60年代的時候，日產(chǎn)又開始研發(fā)新轎車產(chǎn)品，這時期第一代公爵誕生了，當時的目標對手的是豐田的皇冠，想跟皇冠決個高下，公爵是日本本土第一款帶自動電椅的車型。

在1966年日產(chǎn)推出了一款傳奇車型“SUNNY”（陽光）， “SUNNY”這個名字是日本歷史上首次公開征集車名，從848萬應征信中選定的，SUNNY這款車開啟了日本國內(nèi)私人購車的浪潮。

成就一代戰(zhàn)神GTR

1969年日本收購了一家叫“王子汽車”的公司，這個公司聽起來很陌生，但王子汽車公司旗下有一款車，就是大名鼎鼎的GTR。

現(xiàn)在叫日產(chǎn)GTR，沒收購以前叫天際線GTR，日產(chǎn)接管GTR 之后，給它裝備了RB26DETT雙渦輪增壓發(fā)動機，帶電子扭矩分配的四驅(qū)系統(tǒng)，之后改頭換面的日產(chǎn)GTR 在JTCC日本房車錦標賽上，完成了出場29次，奪冠29次的偉大壯舉，由此便得了個“東瀛戰(zhàn)神”的稱號，這是日產(chǎn)的第三代GTR,贏得的稱號，之前那兩代還沒有這么暴躁。

第三代GTR

進入到90年代，日本陷入了金融危機，被稱為“日本失去的十年”，當時的日產(chǎn)開始癡迷于技術，提出了901計劃，這個計劃，顧名思義，就是要在90年代成為世界第一的技術領先者，日產(chǎn)為了這個計劃可謂是傾其所有，當然這個計劃也的確出了很多的先進技術和優(yōu)秀車型，第三代GTR就是在這個計劃中誕生的。

另外還有第七代、第八代公爵都是在這個計劃里生產(chǎn)的，大環(huán)境不好，日產(chǎn)也因為這個計劃陷入了危機，差點沒死掉，日產(chǎn)在這個時期開發(fā)出來的一些高科技術、動力強勁的車型一下子就沒人買了，禍不單行的還有日產(chǎn)內(nèi)部的管理和經(jīng)營也出現(xiàn)了問題，當時的管理層都是一些過了不惑之年的老大哥，思維、格局、眼光都比較保守謹慎，在這兩種形勢下日產(chǎn)主打車型銷量下滑，日產(chǎn)領導層不僅不搞改款升級研發(fā)，反而減少產(chǎn)量。

到了90年代末端，日產(chǎn)汽車在日本本土銷售的46款車型只有3款車型還能勉強盈利，其它都是都處于賠錢銷售的一種狀態(tài)，7年連續(xù)虧損，讓日產(chǎn)背負了上百億美元的債務，有事找政府，日本政府當時也提供過一部分資金，想幫助日產(chǎn)走出困境，但是日產(chǎn)這窟窿太大了，杯水車薪，根本就堵不住，日本政府當時都束手無策，更別說它合作的銀行了，金融危機的形勢下銀行都自身難保了。

于是日產(chǎn)不得不考慮“賣身”求生存了，當時想跟福特進行合作，福特公司來一看日產(chǎn)這情況，負債太大了，1989年福特敢花40億美元收購捷豹，都不敢收購日產(chǎn)，可見日產(chǎn)當時的虧損有多大，后來又找來奔馳公司談，奔馳一看日產(chǎn)態(tài)勢也沒敢接這爛攤子。

終于，日產(chǎn)的救世主——法國雷諾來了

1999年雷諾花了54億美金，收購了日產(chǎn)36.8%的股份，組成了一個雷諾-日產(chǎn)汽車聯(lián)盟，而且要求雙方互相持股，雷諾還算比較善良，說我先把你救活了，然后你再拿錢買我雷諾的股份。

雷諾持股日產(chǎn)后，對日產(chǎn)像親兒子一樣，非常上心，首先就對日產(chǎn)內(nèi)部高層管理進行了大洗牌，以前的那些老頑固、倚老賣老的高層全部請去喝茶，雷諾派出了盛名在外的卡洛斯戈恩和十幾個法國人到日產(chǎn)來主持工作，這個卡洛斯戈恩是黎巴嫩裔的法國人，當年米其林在第二次石油危機快要掛掉的時候就是這哥們給盤活的，是非常厲害的商界鬼才。

他接管日產(chǎn)之后改革的第一點先是對日產(chǎn)的供應商進行大幅度的縮減，快速廋身，三年時間就讓日產(chǎn)的采購成本下降了20%。

并用了3年時間裁掉了21000員工，關閉5家大型工廠，瘦身成功，扭虧為盈，之后日產(chǎn)買了雷諾15%的股份，2010年雷諾日產(chǎn)跟奔馳合作，主要生產(chǎn)發(fā)動機，所以奔馳的C級跟英菲尼迪的Q50L是一個發(fā)動機型號，奔馳是274 910，Q50L是274A。

2018年日產(chǎn)全球銷量到達了10360992，東風日產(chǎn)在中國的銷量是130多萬臺，在中國車企十強中排名第六，遠遠的把豐田和本田甩在了身后，一舉殺到全球車企三強，當下的日產(chǎn)在全世界二十多個國家設有生產(chǎn)基地，市場輻射區(qū)域多達160多個國家和地區(qū)。

救活日產(chǎn)救三菱

縱觀日產(chǎn)整個發(fā)展歷程，你會發(fā)現(xiàn)日產(chǎn)是日本車企里最不純正的一個企業(yè)，所以一開始就說日產(chǎn)是最不能代表日本汽車行業(yè)的一家企業(yè)哦。

好了，這就是本期的全部內(nèi)容啦。感謝朋友們兩年來的陪伴，接下來會由我們的其他小伙伴給大家繼續(xù)帶來更優(yōu)質(zhì)的內(nèi)容，敬請關注～

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