造車新勢力“理想智造”的首款量產(chǎn)車理想ONE，在4月10日的一次工廠發(fā)布會中，某媒體人體驗過試驗車之后，表示在“性能模式”下，該車的NVH表現(xiàn)不佳。

掌門人李想在微博上發(fā)布了一篇長文。對于媒體人提出的問題，李想表示問題確實存在，并表示將解決這一問題。

只不過，解決問題的方式卻有些讓人看不懂。因為，他只是把“性能模式”的名稱改為了“彈射模式”。

關于這樣做的原因，李想也進行了大篇幅的解釋說明。其核心內(nèi)容就是理想ONE是一輛增程式混動車，在日常駕駛時，起步階段增程器（也就是發(fā)動機）不參加工作，此時的NVH表現(xiàn)是沒問題的。

但為了讓車主體驗到更為極致的性能表現(xiàn)，工程師為其開發(fā)了一個最強性能模式（在4月10日媒體體驗時，該模式被稱為“性能模式”）。其工作原理是在起步階段讓電池和增程器同時為驅動電機供電，從而實現(xiàn)這輛車的最強供電模式。在這種模式下，增程器在車輛靜止時就開始工作，因此抖動和噪音都無法避免。

所以，為了讓用戶理解并認同這種NVH的震動和噪音，理想智造把“性能模式”改了一個名字，改成“彈射起步”。

看了上面這段話，可以歸納理想智造的邏輯是：其一、因為該模式下，原地怠速達到2000-3000轉，本質(zhì)上和燃油車彈射起步的性質(zhì)是一樣的。其二、既然是彈射起步，我們就把“性能模式“改成“彈射模式“好了；其三，既然是彈射模式，噪音和震動是正常的。其四，所以我們的NVH，被人反映有噪音和震動，雖然是真實的，但也是正常的。

一個所有車企都孜孜不倦為之殫精竭慮的NVH問題，改個名就化解了。這個邏輯，無懈可擊。

微博一經(jīng)發(fā)布，評論區(qū)大量的評論都是對李想的說法和做法表示認可。作為車企，他對于質(zhì)疑沒有進行否認，而是對問題的發(fā)現(xiàn)表示感謝，同時提出了解決方案。相比很多車企面對問題時不正面面對的行為，已經(jīng)好太多了。的確，李想這次對于這一問題的回應可以說是教科書式的。態(tài)度很誠懇，行動也很到位。但是筆者對他解決問題的方式卻有疑問。

其實大家可以看到，雖然李想進行了一大段的闡述，但是在產(chǎn)品層面，他并沒有做任何改進。是因為這個問題無法被改進嗎？實際上是可以的，增程器在工作時會產(chǎn)生噪音和振動雖無法避免，但用腳趾頭想一想都知道，車上的震動和噪音，除了設計的問題，最簡單的方式，都可以通過加入隔音材料等方式來降低噪音和振動。不管改進之后的效果如何，至少車企可以去努力嘗試。如果換作傳統(tǒng)車企，要么假裝沒聽到，要么就默默記下來回去抓緊時間改。而不是象理想智造一樣，第一時間選擇了與質(zhì)疑者溝通。先不談解決問題，先來談談怎么把你的質(zhì)疑解決掉，甚至還直接想出了改名字的辦法。這個操作看著態(tài)度很誠懇，可就是讓人不太舒服。

這中間可以看出什么樣的思維差異呢？

在造車新勢力出現(xiàn)之前，造車是一個相對固化的行業(yè)。行業(yè)內(nèi)的大多都是老兵。而這些老兵幾乎都尊崇“工程師思維”。所謂“工程師思維”就是在一定的技術實力和成本限制下打造最極致的產(chǎn)品。在“工程師思維”下，面對這樣的質(zhì)疑，常規(guī)的操作應該如筆者上述，接到投訴，反饋到技術和制造部門，成立團隊，收集案例，尋找問題，解決問題。這個周期可能會較長，甚至如果該隱患危機車輛安全，車企還會或被動、或主動的啟動大規(guī)模召回。

但在造車新勢力出現(xiàn)之后，車圈內(nèi)出現(xiàn)了一個新的思維方式——“互聯(lián)網(wǎng)思維”。與“工程師思維”去研究市場需求、專心打磨產(chǎn)品不同。“互聯(lián)網(wǎng)思維”下的造車新勢力，更在乎與消費者的溝通，在溝通中達成企業(yè)與消費者之間的深度理解，從而獲得認可和忠誠度。用句糙一點的話說：產(chǎn)品不夠，服務來湊。

從兩種思維的理念來看，結果都是希望用好的產(chǎn)品和服務來回饋消費者。但是在實際的操作中，典型“互聯(lián)網(wǎng)思維”的做法，雖然讓消費者心理上好受點，但并沒有解決實質(zhì)問題。

比如大家比較熟悉的蔚來。蔚來無疑是造車新勢力中發(fā)展最好的一家，從目前的交車節(jié)奏來看，消費者對于蔚來也是比較認可。作為一家首次造車的車企，蔚來的首款量產(chǎn)車ES8在交付之后陸續(xù)出現(xiàn)了一些產(chǎn)品質(zhì)量和續(xù)航方面的問題。對于這些問題的解決，蔚來的解決方案都是產(chǎn)品之外的“打補丁方”式。比如續(xù)航里程嚴重縮水，那就給你配一個充電保姆車、提供換電服務等。用服務來彌補產(chǎn)品力的不足。用強社交來提升用戶的認同感。直到很久之后才推出了更大電池包的更長續(xù)航版本。

之所以選擇這樣的做法，或許這些車企更多的也是無奈。作為技術實力相對薄弱的造車新勢力，或是受制于車企本身的技術積累不足，或是受制于整個新能源行業(yè)的發(fā)展階段所限，新能源車企在初始階段，造出的車往往容易呈現(xiàn)給人“半成品”的印象。當然，在問題面前，這些新勢力車企的服務能力是沒得說，態(tài)度基本上也很誠懇，溝通也基本不存在障礙，甚至是不計成本重金砸服務。所以，雖然產(chǎn)品不完美，但新勢力們往往會吸引頭幾批種子用戶的好感，有車用戶的好感和忠誠，無車用戶的質(zhì)疑和嘲諷……這種矛盾和分裂，就讓新勢力們往往容易陷入口水戰(zhàn)的漩渦中。

所以，當李想親自在微博上回應NVH的質(zhì)疑，體現(xiàn)了這家車企解決問題的思路，也是典型的互聯(lián)網(wǎng)思維（很難想象一家傳統(tǒng)車企的一把手，會在社交媒體上，直接回復某個用戶的質(zhì)疑），而且很容易獲得圍觀者的贊賞和掌聲。

但李想解決問題的方式，只是把“性能模式”的名稱，改成了“彈射模式”，而且并未回應這種“NVH噪音和震動，是僅在起步階段有還是一直都有”這個問題。未免有些取巧。

而且從某個內(nèi)部預定車主的試駕反饋來看，急加速時電機的高頻嘯叫“比較惱人”。有可能理想智造ONE的NVH設計，不止是增程器上的問題。

當然，相信理想智造后期也會重視這個問題，并著手加以不斷改進。

從李想這次回應體驗者質(zhì)疑的做法來看，先不論對錯，卻引發(fā)了筆者的一種思考。

擁有互聯(lián)網(wǎng)思維的造車新勢力，優(yōu)勢在于重視用戶體驗，溝通效率高、反應速度快，服務意識強。對客戶的重視程度，超過傳統(tǒng)車企。

劣勢在于，或許是天生基因的原因，缺少了汽車行業(yè)積淀了上百年的那種機械感、厚重感、精密性和穩(wěn)定性。給人的感覺是，掌門人說話做事輕飄飄章口就來；技術底蘊不足，產(chǎn)品一邊銷售一邊打磨，缺陷越有爭議越紅火；社交媒體上曝光率超高，一邊是用戶的口碑，一邊是吃瓜群眾的嘲諷好不熱鬧；車造的一般，周邊產(chǎn)品倒搞得逼格很高、像模像樣……

造車新勢力的的優(yōu)勢，恰恰就是傳統(tǒng)車企的劣勢：不重視用戶體驗，溝通效率低、反應速度慢，服務意識差（基本都推給經(jīng)銷商）。

而造車新勢力的劣勢，恰恰就是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢：集成化、大平臺、核心技術自主掌握，技術研發(fā)團隊穩(wěn)定高效、產(chǎn)品品質(zhì)可控、很少有“半成品”車型推向市場，就連故障率也被控制在萬分之幾的范圍內(nèi)。最多雇點水軍在論壇里渾水摸魚，很少有高層在公開場合跟人打口水仗，沒那么多八卦花邊。要說省心，還是傳統(tǒng)車企無論形象和產(chǎn)品都更省心。

所以，不論互聯(lián)網(wǎng)思維還是傳統(tǒng)車企思維，各有其優(yōu)劣，互相取長補短、融合發(fā)展才是正道。完美車企的模版，或許應該是“傳統(tǒng)車企的設計研發(fā)制造”+“新勢力的服務和體驗”。

雖然，傳統(tǒng)車企目前受制于體量規(guī)模巨大，不可能形成那么扁平的溝通服務機制，也做不到那么靈活高效，傳統(tǒng)車企的掌門人更不可能頻頻在線下跟用戶搞見面會。但至少可以汲取經(jīng)驗逐步改進：譬如，對有支付能力的用戶，打造扁平化、直營化的服務體系；再譬如， 加強高層與用戶互動的方式和頻率，提升粉絲粘度；再譬如，根據(jù)自身能力，提供超越行業(yè)平均水準的服務標準（譬如東風日產(chǎn)的7天可換、寶沃的90天可退）等。

事實證明，“產(chǎn)品不夠，服務來湊”基本行不通，用戶的心理底線至少是“產(chǎn)品過硬、服務還行”。所以，筆者的觀點是，傳統(tǒng)車企再向前邁一步，提升服務體驗和用戶社交，基本就沒新勢力的市場空間了。未來新勢力真正能活下來并壯大的，可能只會是真正擁有技術儲備、制造基礎、雄厚根基的1-2家。

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