在發(fā)布會上，李想為理想智造ONE給出了很誘人的續(xù)航里程：NEDC下700km，城市工況下1000km。不過，有一個問題沒有被提到，在高速工況下的續(xù)航里程會打多少折扣？高速續(xù)航里程某種程度上說是電動車的一個痛點，最近蔚來ES8也因為這個話題引發(fā)了不少的爭議。對于使用環(huán)境中高速路況較多的消費者來說，在高速工況下的續(xù)航力相信會有他們關(guān)注的焦點。

在概念中，增程式電動很理想——沒有了電我們可以用油，沒法充電了我們能加油就行，180公里純電之外，我們可以有520公里的增程里程。

然而，我們需要關(guān)注一個問題：增程系統(tǒng)中的發(fā)動機（或者叫發(fā)電機）所產(chǎn)生的電能，能不能滿足，甚至是明顯超出在某些特定工況下（比如高速、重載、爬坡）時的電能消耗。目前來說，這還是一個未知數(shù)，在發(fā)布會上，理想智造ONE沒有公布發(fā)動機的功率等等信息，目前只有傳聞稱其會使用一臺1.2T三缸發(fā)動機。

如果在某些特定工況下（比如高速、重載、爬坡）時出現(xiàn)電能“入不敷出”的時候，電池電量會出現(xiàn)高速消耗乃至迅速耗盡，此時將有可能出現(xiàn)電控系統(tǒng)自動限制電機功率，車輛陷入龜速行駛的狀態(tài)，寶馬i3增程型就碰到過這樣的問題，并且一度引發(fā)消費者訴訟。

有消費者在2016年的1月份租買了一輛i3增程型電動車，某次他發(fā)現(xiàn)當車輛搭載多人并處在高速路段，電池消耗到6%，增程發(fā)動機介入后，車速從65英里/小時（約合104.6公里/小時）迅速下降到40英里/小時（約合64公里/小時），差點引發(fā)追尾事故，而在一個月后，同樣情況再次出現(xiàn)，消費者控告寶馬在宣傳中沒有清楚表明當電量耗盡發(fā)動機介入時所引發(fā)的動力限制，沒有盡到完善的告知義務(wù)。

雖然這次訴訟的焦點更多地集中在告知義務(wù)上，但也從側(cè)面反映出增程式系統(tǒng)中發(fā)電機系統(tǒng)的效率對于電量消耗以及動力水平將起到一個重要的影響作用，理想智造ONE在這方面表現(xiàn)如何，也有待進一步觀察。

另外，在虧電之后，發(fā)電機的油耗問題也值得關(guān)注，還拿寶馬i3增程式車型舉個栗子，它搭載的是一臺0.65升的雙缸發(fā)動機，曾經(jīng)有媒體實測過，在虧電情況下的實測油耗是在5.35L/100km左右，老實說，這個數(shù)字并不低。而理想智造ONE所采用的1.2T發(fā)動機會有怎樣的油耗表現(xiàn)，會不會采用缸內(nèi)直噴，雙可變氣門正時乃至是米勒循環(huán)等來改善油耗表現(xiàn)也讓人好奇。

喝彩之余，我們或許也要清楚的認識到，增程式系統(tǒng)或許只是解決里程焦慮的一條途徑，而并非一個顛覆性革命性的創(chuàng)新。它的目的，還是從消費者出發(fā)，盡可能地滿足他們從燃油車時代就養(yǎng)成的使用習慣，在某種程度上給他們更接近燃油車的使用體驗，畢竟，上百年的燃油車發(fā)展所帶來的使用習慣，并非一時半會就能改變得了的。

有人會說，蘋果iPhone不是把鍵盤機淘汰了么？——問題是，世間有幾個喬布斯？天才往往是不世出的，而要顛覆消費者的使用習慣往往更需要天時地利人和。馬斯克也沒能完全做到——不然他或許就能省下建超充站的錢了。對于目前的造車新勢力來說，在市場和資本的壓力下，他們也許沒有這個時間和空間。

從技術(shù)層面上說，增程式系統(tǒng)也并非顛覆性的，發(fā)電機的效率與成本、重量等多種因素的平衡需要仔細考量。比如轉(zhuǎn)子發(fā)動機甚至是燃氣輪機在效率上很出色，但成本、噪音等等因素也限制了其在增程式系統(tǒng)中的實際應(yīng)用。傳統(tǒng)汽車廠商近年來對于增程式系統(tǒng)似乎并不太熱心，可能也是由于在多方平衡之后，沒有能實現(xiàn)一個明顯的突破。

在我看來，理想智造ONE選擇增程式系統(tǒng)是出于現(xiàn)實的考慮，從消費者出發(fā)，在他們購買燃油車遇上政策性阻礙、或是傳統(tǒng)純電車不能完全滿足需求時提供另一條路徑——而蔚來選擇的是換電。

這兩種路徑孰優(yōu)孰劣只有時間能證明，但他們都沒有顛覆性，無需過分拔高。