總編 | 張克環(huán)

編輯 | 鄢丹

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

前不久，豐田終于正式證實，銳志原型車Mark X，即將在今年12月最終停產(chǎn)，這個自1968年登場以來、有著超過半個世紀悠久歷史的車系，即將奏響宏偉樂章的休止符。

Mark X的落幕其實早有征兆，2016年，就曾有消息從日本傳出，豐田Mark X和皇冠兩輛當時唯二的豐田后驅(qū)房車，將面臨轉(zhuǎn)移到新前驅(qū)平臺。盡管隨后豐田又為Mark X進行了一次小改款，但銳志和Mark X還是先后走到了生命周期的最后。

銳志的前身是豐田Mark Ⅱ，這個誕生于1968年的車型，從誕生第一天開始就被視為高于Corona和凱美瑞、低于皇冠的高端轎車，主打中檔行政市場。按照豐田的說法，Mark Ⅱ的命名，寓意為“第二代Corona”、“比Corona更高級”之意。

在推出當年的12月，Mark Ⅱ就在日本達成了前無古人后鮮有來者的2萬輛月銷量，并隨后成為日本市場第一個銷量超過百萬的車型。

豐田當年推出此車的目的，是為了改變當時消費者對豐田的既有形象——一個只會造經(jīng)濟小車的廠商。由于Mark Ⅱ擁有相當多來自于皇冠的元素，例如雙搖臂懸掛和后驅(qū)布局。從第二代Mark Ⅱ開始，豐田更導入了直列6缸發(fā)動機，6缸由此成為了這一車系的招牌。由于被車迷們意外發(fā)現(xiàn)具有相當強的改裝潛力，Mark Ⅱ也因此成為飄移賽的熱門之選。

1984年，第五代Mark Ⅱ問世。在車身尺寸擴大、豪華感更強的幫助下，Mark Ⅱ當年在日本本土取得了相當優(yōu)異的銷量表現(xiàn)。1985年1-8月，其平均月銷量達到12000輛；1990年，第六代Mark Ⅱ更成為當年日本國內(nèi)車型銷量冠軍。

Mark Ⅱ在中國市場保有量不大，而這個系列真正與中國消費者結緣還是靠2005年上市的銳志。恰好，2004年接替Mark Ⅱ的車型Mark X正式登場。“X”，代表著“新一代車型”、“未知的可能性”。

但略有遺憾的是，或許由于國內(nèi)油品的質(zhì)量問題、或許是出于成本考慮，被改名叫做銳志（Reiz）的這輛車，在配置、外觀細節(jié)上都與日本本土的Mark X有所區(qū)別——國產(chǎn)銳志的5GR-FE 2.5LV6發(fā)動機，與原版Mark X的4GR-FSE發(fā)動機相比，壓縮比更低（10:1＜12:1），最大功率和扭矩（145千瓦，242牛米）也比日本原版（158千瓦，260牛米）差了一截；3.0L的3GR-FE發(fā)動機，更是比原版3GR-FSE發(fā)動機少了缸內(nèi)直噴技術，數(shù)據(jù)同樣不夠出色。

Mark X在2009年推出了第二代車型后，就此停滯不前。此后，豐田一直都是用小改款的方式來延續(xù)Mark X的競爭力。然而，因為平臺老舊、技術逐漸落后，無論是銳志還是Mark X，在中日兩國的銷量都越來越差。

2017年9月27日，第528188輛銳志車型在一汽豐田位于天津的第二工廠下線，銳志正式結束了12年國產(chǎn)歷程。在日本市場，原本去年就傳出Mark X會在2019年1月正式停產(chǎn)，但豐田似乎也對這個延續(xù)超過半個世紀的車系頗有不舍，又強行給它續(xù)命一年，在今年4月24日才最終確定將在年底正式停產(chǎn)。

或許是為了讓深愛Mark Ⅱ和Mark X家族的車迷們有個念想，豐田推出了最終版（Final Edition）車型。被稱為“Final Edition”的最終版Mark X有兩款車型，分別是250S和250S Four，其區(qū)別主要在于250S Four是四驅(qū)車型。在定價上，豐田頗為厚道地給四驅(qū)版250S Four“Final Edition”定為3,489,480日元（約合人民幣21.28萬元），只比兩驅(qū)版250S“Final Edition”貴約150000日元（約合人民幣9150元）。

在動力總成上，兩款“Final Edition”車型完全一樣，代號4GR-FSE的2.5L V6自然吸氣發(fā)動機提供149kW和243N·m的動力輸出。在配置方面，最終版車型也比一汽豐田國產(chǎn)的銳志厚道不少，PCS主動式撞擊預防系統(tǒng)、遠光燈自動關閉、DRCC雷達定速巡航、后視鏡盲點偵測系統(tǒng)、帶花粉過濾功能的雙區(qū)自動空調(diào)等應有盡有。

當Mark X最終謝幕之后，在中國市場是以亞洲龍作為替代，而在日本市場則是以凱美瑞XV70接替——在不少車迷看來，豐田的轎車戰(zhàn)略調(diào)整似乎有些激進而不近人情，越來越多的經(jīng)典車款因此消失。在Mark X之前，誕生于1957的Corona也在2001年壽終正寢。

事實上，豐田既然有15代皇冠所采用的TNGA后驅(qū)平臺，在此基礎上繼續(xù)打造新一代Mark X并沒有技術上的難度?？梢哉f，豐田此番調(diào)整更多地是基于成本上的考量。V6、后驅(qū)、前雙叉臂后多連桿的Mark X和銳志成本不菲，而用TNGA架構的亞洲龍和凱美瑞替代它，砍掉的是V6、后驅(qū)、前雙叉臂后多連桿懸架等更為“隱藏”的高檔配置，而帶來的是更新的平臺架構、更年輕化的外觀設計、以及更好的內(nèi)飾和安全、科技配置，用擁有這些擺在明面上的“時尚新潮”替代掉“豪華高檔在暗處”的Mark X，豐田既省了錢，又賺到了口碑和銷量，同時還擺脫了越來越不合時宜的V6引擎，可謂一舉數(shù)得。

另一方面，豐田在砍掉Mark X的同時，也復蘇了“牛魔王”Supra。雖然兩車的定位有很大不同，但Supra顯然在運動上更專業(yè)、更對追求極致的年輕一代消費者的胃口。新一代Supra在布局上達到了50：50的完美平衡，同時其重心將比現(xiàn)款采用水平對置發(fā)動機的豐田86還要低，這帶來的將是更優(yōu)異的彎道表現(xiàn)。雖然其價格顯然高出不少，但與之對應的是更高的利潤。

對于中國市場來說，銳志離去后，20萬元合資車型中已經(jīng)找不到后驅(qū)車型。但另一方面，凱迪拉克ATS-L、英菲尼迪Q50L等豪華后驅(qū)車型的終端價格早已經(jīng)降到20萬級別——銳志走了，那些執(zhí)著于后驅(qū)的少年們，依然能夠安放那顆騷動的內(nèi)心。