Uber離IPO的日子越來越近了。

近日，Uber更新招股書下調了IPO定價。招股書顯示，最終的定價區(qū)間為44美元至50美元，公司估值約為800億美元至900億美元，而在此之前，投資者對Uber預估的市值為1200億美元。盡管Uber再次下調了公司的估值，這仍將會是自2014年的阿里巴巴以來最大規(guī)模的IPO。據(jù)悉，Uber將于5月的第二周在紐交所掛牌上市。

 “流血”上市

實際上，Uber的創(chuàng)始人卡蘭尼克對于公司上市一直持消極的態(tài)度，其曾多次表示：“公司并不急著上市，因為最近幾年絕非Uber上市的最好時機”。但是，該想法與Uber其他股東的想法相悖，而在卡蘭尼克辭去CEO之后，Uber的新CEO科斯羅薩西正式將IPO的計劃提上了日程。

雖然Uber將成為今年美股規(guī)模最大的IPO，但是其近些年的數(shù)據(jù)表現(xiàn)并不好看。前兩年Uber處于快速增長的階段，但在2018年增速卻明顯放緩。Uber2017年的平臺月活躍用戶的增速為51％，而在2018年這個數(shù)字變?yōu)榱?3.8%。

再來看營收方面，在2016年至2018年期間，Uber合計虧損超100億美元。其中，2016、2017年虧損額分別為3.7億美元、40.33億美元。雖然，Uber在2018年實現(xiàn)了近10億美元的盈利，但這是其在將俄羅斯、東南亞等地業(yè)務的合并給當?shù)毓?，以此獲得巨額剝離受益的情況下實現(xiàn)的。實際上，Uber2018年實際上虧損了約35億美元。

不止于此，在進入2019年之后，Uber的虧損還在加速，其今年第一季度的虧損較上一季度的8.9億美元擴大至10億美元。

值得一提的是，Uber目前已在全球超過70個國家運營。除了共享打車平臺之外，Uber還有共享自行車、共享滑板車、自動駕駛以及外賣和貨運業(yè)務。但除了打車業(yè)務外，Uber的其他業(yè)務短期的盈利能力還不是很可觀，而其招股書也表述：公司預計運營支出在可預見未來將大幅增加，而且可能無法實現(xiàn)盈利。

在此情況下，私募資金已經無力再支持Uber大規(guī)模的燒錢行為，若估值繼續(xù)下跌，Uber將愈發(fā)被動。此時，尋求上市或許是Uber能夠想出的唯一出路。

網(wǎng)約車的困境

當然，不僅限于Uber，整個網(wǎng)約車領域都處于不斷虧損的狀況。在Uber之前，美國第二大共享出行公司Lyft搶先上市，成功摘得“網(wǎng)約車第一股”的稱號。但是，其在上市首日開盤后就暴跌，次日更是跌超11%，直接跌破了發(fā)行價。 

對于Lyft而言，其本指望提前進入公募市場為自己“加血”，但是由于沒有良好的盈利機制和財報表現(xiàn)，Lyft在上市之初就遭受了市場的反噬。而也正是因為鑒于同類型競爭對手在股市表現(xiàn)并不如意，Uber才決定將發(fā)行價指導區(qū)間定于48至55美元，并再次下調了公司的估值。

誠然，目前的網(wǎng)約車行業(yè)仍走不出“燒錢換取市場份額”的囚徒困境?！巴ㄟ^燒錢贏得市場，一旦停止燒錢，便會被燒錢的競爭對手搶去份額。由于網(wǎng)約車行業(yè)只是商業(yè)模式創(chuàng)新，沒有強大的技術壁壘。如果無法在短時間內形成行業(yè)壟斷，便很容易進入曠日持久的燒錢大戰(zhàn)中?！彪娮由虅昭芯恐行闹魅尾芾谌缡钦f。

不僅如此，曹磊還進一步解釋道，目前網(wǎng)約車行業(yè)運營成本壓力大，難實現(xiàn)盈利。為拓展市場，平臺主要靠降低單次出行費用和服務費來引流。根據(jù)Uber招股書，Uber會繼續(xù)大幅提高運營費用，如提高司機激勵獎金、加大折扣和促銷力度、開拓新市場、增加研發(fā)費用、提高員工數(shù)量、投資新的產品等，而這種高運營的成本或導致平臺不堪重負。

與此同時， Uber、滴滴這些網(wǎng)約車平臺的負面事件對其品牌也造成了持續(xù)傷害。確實，滴滴在2018原本開啟了上市的計劃，但由于連續(xù)的負面事件，不僅讓其上市無望，同時也使得其在2018年的虧損再次回到了百億級，在年底不得不進行裁員?？梢钥闯觯撁媸录某霈F(xiàn)給網(wǎng)約車行業(yè)帶來了不小的沖擊，同時這也體現(xiàn)了網(wǎng)約車這一商業(yè)模式脆弱的一面。

對于網(wǎng)約車公司而言，其不論上市與否都將面臨著各種各樣的困境。上市或是必由之路，但定不是救贖之路。

后“燒錢”時代

Uber的CEO科斯羅薩西曾表示，Uber在上市之前不需要賺錢，但必須有一個能夠自洽的賺錢方案。而上文中也提到，目前的網(wǎng)約車業(yè)務雖然是主要的營收來源，但是其仍然無法實現(xiàn)盈利。因此，Uber將利潤增長點的重任放到了自動駕駛方面。

在2016至2018的三年時間里，Uber共花費了11億美元用于自動駕駛相關技術的研發(fā)。此外，在2018年，Uber向豐田出售了價值約5億美元的股份，主要就是為了在自動駕駛領域展開更深入的合作。目前，Uber自動駕駛部門的估值約為72.5億美元。

不僅是Uber，Lyft和滴滴也都在加碼自動駕駛領域。值得一提的是，Lyft和Uber、滴滴不同的是，其是選擇將自己的平臺開放，和其他自動駕駛技術公司合作來研發(fā)自動駕駛技術，而Uber和滴滴則是自己大力投入進行研發(fā)。目前，滴滴已經在硅谷建立了實驗室，開始研發(fā)無人車。

實際上，Uber曾多次表示其不滿足于租車中介的角色，而是希望成為更有影響力的物流平臺。在Uber的招股書中，“平臺”一詞出現(xiàn)了700多次。Uber也深知，在這一目標實現(xiàn)的過程中，自動駕駛在這其中扮演了重要的角色，因此其才將自動駕駛領作為重要發(fā)展的方向，至少是將其繪成一幅令市場信服的藍圖。

路漫漫其修遠兮，目前還未實現(xiàn)盈利不意味著Uber沒有未來，亞馬遜就是一個例子。亞馬遜于1997年上市，但是其在2017年才實現(xiàn)了盈利，而Uber也大有對標亞馬遜的意味。對于Uber而言，IPO將會是其漫長征途上的又一個起點。