自2015年以來，美股最大規(guī)模的IPO來了！

美國時間周五，Uber正式在紐交所掛牌上市，股票代碼“UBER”，發(fā)行價定為每股45美元。Uber最初計劃籌集81億美元，估值將達到820億美元。不過，Uber的股價最終以每股42美元開盤，截至發(fā)稿跌至41.57美元，總市值達697.11億美元。

對此，華爾街分析師指出，Uber的開盤價低于此前預(yù)期，主要由于此時上市的市場大環(huán)境不佳。本周受貿(mào)易緊張情緒影響，道指深跌超900點，標普500指數(shù)跌近4%，科技股領(lǐng)跌大盤。此外，Lyft的不佳表現(xiàn)，也令Uber備受壓力。不難看出，投資人對于網(wǎng)約車行業(yè)略顯“冷淡”。但盡管如此，對于Uber而言，上市或許是其能夠想出的唯一出路。

虧出來的無奈

創(chuàng)立于2009年的Uber今年恰好十周歲。在這十年的時間里，Uber出現(xiàn)了司內(nèi)部的性別歧視、拖欠司機費用、用戶數(shù)據(jù)泄漏、竊取Waymo雷達技術(shù)等一系列丑聞，但是讓Uber最為頭疼或者說是無奈的是，其自成立以來并沒有實現(xiàn)過盈利。

招股書顯示，Uber在2018年營收為112.70億美元，高于上年的79.32億美元，同比增42%;歸屬Uber的凈利潤為9.97億美元，上年同期凈虧損為40.33億美元。事實上，Uber在過去10年累計虧損近80億美元。盡管虧損額在2018年得以收窄，但距離實現(xiàn)盈利仍遙遙無期。

此外，不得不提的是，Uber的盈利是建立在2018年剝離俄羅斯/獨聯(lián)體和東南亞資產(chǎn)獲得了32億美元的一次性收益。同時，Uber所持有的滴滴出行股份公允價值調(diào)整帶來了20億美元的收益，一旦除去這幾筆收入，Uber盈虧與否不難判斷。

不止于此，在進入2019年之后，Uber的虧損還在加速，其今年第一季度的虧損由上一季度的8.9億美元擴大至10億美元。值得一提的是，10年里，Uber一共獲得了超過200億美元的資金，包括投資和借款，是美國歷史上融資最多的創(chuàng)業(yè)公司，而通過前文不難發(fā)現(xiàn)，Uber的融資速度遠不上其燒錢的速度。

目前，Uber已在全球超過70個國家運營。除了共享打車平臺之外，Uber還有共享自行車、共享滑板車、自動駕駛以及外賣和貨運業(yè)務(wù)。但除了打車業(yè)務(wù)外，Uber的其他業(yè)務(wù)短期的盈利能力還是不是很可觀，而其招股書也表述：公司預(yù)計運營支出在可預(yù)見未來將大幅增加，而且可能無法實現(xiàn)盈利。

雖然Uber的創(chuàng)始人卡蘭尼克對于公司上市一直持消極的態(tài)度，其曾多次表示：“公司并不急著上市，因為最近幾年絕非Uber上市的最好時機”。然而，好時機不好等，現(xiàn)實卻不饒人。就目前的情況來看，私募資金已經(jīng)無力再支持Uber大規(guī)模的燒錢行為。 

值得一提的是，去年10月份，承銷商給出Uber的估值為1200億美元。但是在今年初，Uber的估值被下調(diào)為1000億美金，而在上市之前Uber的估值來到了800多億美元。若估值繼續(xù)下跌，市場不僅會冷卻，同時Uber也將愈發(fā)被動。Uber上市也可被看為是無奈之舉。

上市之后仍焦慮

對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，暫時的虧損不是問題，更何況目前Uber已經(jīng)正式上市，資金方面短時間內(nèi)還能有所保障。同時，Uber的CEO達拉·科斯羅薩西曾表示，Uber在目前是否能賺錢還不是很重要，就一個能夠自洽的賺錢方案就可以。然而，令Uber更為焦慮的是，其目前短時期內(nèi)還找不到賺錢的方案。

首先來說，Uber的主要營收來源網(wǎng)約車平臺。此前，買車網(wǎng)（Buycar.cn）在《Uber的IPO之路：網(wǎng)約車發(fā)展啟示錄》一文中指出，目前的網(wǎng)約車行業(yè)只是商業(yè)模式創(chuàng)新，沒有強大的技術(shù)壁壘，整個行業(yè)仍走不出“燒錢換取市場份額”的囚徒困境。

其次，令Uber更為頭疼的是，其最引以為豪的“增長”開始遇到障礙了。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，Uber平臺上的平均月度活躍用戶人數(shù)為9100萬人，與2017年同比增長了33.8%，但與2017年51%地增長相比，其增長率有所放緩。

此外，Uber的主要競爭對手Lyft也在上月剛剛實現(xiàn)IPO。據(jù)后者財務(wù)資料顯示，Lyft營收在2017至2018年間翻了一番多，而Uber由于遭遇丑聞和Lyft的激進布局，增速僅為40%左右。

不僅于此，Uber目前在網(wǎng)約車市場可謂是前有豺狼，后有虎豹。雖然Uber目前是市值最大網(wǎng)約車平臺，但是在此之前上市的Lyft已搶先Uber拿到了錢，但是Lyft的表現(xiàn)并不盡如人意，而有了Lyft的前車之鑒，投資方還能否青睞Uber還是個未知數(shù)。此外，Uber還要面對滴滴這個對手，其已在網(wǎng)約車的二級市場開始發(fā)力，Uber想要在在此市場所有作為也絕非易事。

除了網(wǎng)約車項目外，外賣派送和物流行業(yè)競爭激烈也使Uber焦慮不已。目前，成熟且低成本的替代方案已經(jīng)存在數(shù)十年，低市場進入門檻、低轉(zhuǎn)換成本和資本充足的競爭對手幾乎存在與每個主要的地理區(qū)域。

與此同時，包括直升機和滑板車等創(chuàng)新型業(yè)務(wù)如果想在短時間內(nèi)落地，也需要極大的資金支持，乃至政策允許，這些都成為Uber能否支撐起如此大估值的風(fēng)險因素。

當然，Uber的焦慮還來自被寄予厚望的自動駕駛項目，其雖有不錯的前景，但同時其發(fā)展也遇到了很大的困境。此前，Uber已經(jīng)關(guān)閉了亞利桑那州等多地的無人車測試項目，300多名測試車輛的司機全部被解雇。在此之后，Uber再度宣布關(guān)閉自動駕駛卡車項目，全力開發(fā)自動駕駛轎車。在去年8月，負責(zé)無人車人工智能的高管甚至已經(jīng)離職并投奔競爭對手Lyft。

更為重要的是，自動駕駛項目同樣的需要燒錢。有知情人士稱，Uber 每天在硬件方面燒掉的成本就高達100萬-200萬美元的現(xiàn)金，這些花費主要用在高昂的自動駕駛測試的汽車和傳感器上。此外，包括硬件、人力、計算、數(shù)據(jù)存儲成本在內(nèi)，過去3年，Uber在自動駕駛項目上已經(jīng)投入了至少20億美金。盡管投入了大量的資金，但是Uber和其他企業(yè)一樣，目前并沒有找到自動駕駛技術(shù)變現(xiàn)的路徑。

誠然，Uber的上市讓其來到了一個新的階段，但是上市并不能掩蓋其焦慮的事實，而此后Uber是否會加緊變現(xiàn)的步伐，是否會創(chuàng)新業(yè)務(wù)以及進行海外市場的擴張，以及能否排減甚至擺脫焦慮，我們拭目以待。