文 | 錢姥爺

螞蟻金服盛大的IPO旅程在上市前一天戛然而止。盡管留下了一個“暫緩”的態(tài)度，可是后續(xù)處理并不會那么快完結(jié)，似乎凍結(jié)的款項已經(jīng)開始打回，這也意味著要么二次IPO路演，要么就不再上市。無論是前者還是后者，對于螞蟻和阿里來說，都要做出可能企業(yè)歷史上最重大的“歷史決策”，甚至不排除最后螞蟻回歸阿里的發(fā)生。

不過從汽車媒體的角度來說，螞蟻此次突發(fā)狀況并不是完全沒有預(yù)兆，對于車企、特別是目前正在風(fēng)頭上的造車新勢力來說也是有重大參考意義的。無論是從企業(yè)市值管理的角度，還是發(fā)展創(chuàng)新的角度，亦或是要政策支持、要監(jiān)管通融，都要懂得“底線思維”的重要性。

先來說企業(yè)市值，螞蟻金服IPO之前有不少文章造勢這是一家三萬億公司、四萬億公司，配合而來的也傳出螞蟻在路演時數(shù)次提高了報價，讓市值不斷膨脹。

從管理層和原有股東的角度來說，發(fā)行價格越高、IPO市值越大自然賺得也越多。但是另一方面，從二級市場投資人的角度來說，再好的公司也不能一次把價格喊到山頂，只有給股價留出上漲的空間，才能讓所有人享受到上市紅利。

尤其是螞蟻這樣的，拿著全國人民的消費數(shù)據(jù)已經(jīng)算是一家“公眾公司”，如果IPO就把市值推高到四萬億，這讓后面二級市場怎么“分享紅利”？真的可以到八萬億嗎，畢竟蘋果、谷歌、微軟也不過是萬億美元市值。就這一點，一些明星投資人其實是有態(tài)度的。

放到汽車行業(yè)也是類似的，這一輪新能源汽車是股市上漲的主線，在特斯拉的帶領(lǐng)下，各家新能源車企的市值水漲船高。截至美東時間11月5日收盤蔚來汽車的股價站到了42.35美元（約合人民幣280元），市值571.26億美元（約合人民幣3772億元），已經(jīng)超過寶馬汽車、通用汽車了。再比如比亞迪，市值5043.79億人民幣（截至發(fā)稿時間），相當(dāng)于上汽集團(tuán)加廣汽集團(tuán)，這使得比亞迪的動態(tài)市盈率高達(dá)110.82。要知道的是，比亞迪汽車板塊在2019年的營收大概是600億左右，今年汽車市場還出現(xiàn)了下滑，這種估值的支撐并不堅實。

至于理想汽車、小鵬汽車這類年銷量可能5萬輛左右的車型能夠達(dá)到差不多220億美元（約合人民幣1454億元）的市值，本身已經(jīng)很讓人驚訝了。

一說到市值，很多支持者就會說，市值反映的是投資人對未來的看法，市值本身就不應(yīng)該用現(xiàn)在的眼光去評判。

誠然這種說法有一定的道理，但是更需要強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)不能被自己的高市值所蒙蔽了，資本市場給出的估值本身就是一種“浮數(shù)”，當(dāng)不得真。一旦企業(yè)把市值管理、把企業(yè)的股價和市值當(dāng)成主要營銷目的——發(fā)銷量、透規(guī)劃、畫大餅這些無不為此。

市值現(xiàn)在上去了，回頭反噬起來怕也如水銀瀉地一般，因為預(yù)期過高就是透支未來。

螞蟻給到的第二個啟示，應(yīng)該是如何實事求是地理解“創(chuàng)新”。

從發(fā)展的角度來看，支付寶必然是創(chuàng)新，互聯(lián)網(wǎng)支付改變了交易的方式，可是也不是說互聯(lián)網(wǎng)支付改變了金融和交易的業(yè)態(tài)。比如金融科技公司的核心還是大數(shù)據(jù)，通過大數(shù)據(jù)進(jìn)行風(fēng)控管理有一定的創(chuàng)新，但這種幅度的創(chuàng)新和大金融公司沒有本質(zhì)的區(qū)別，只是個人數(shù)據(jù)和企業(yè)數(shù)據(jù)的差別。

然而問題在于，在傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式上疊加所謂的“大數(shù)據(jù)”就叫金融科技公司，說到底做的還是傳統(tǒng)的借貸業(yè)務(wù)。

同樣的例子也適用于網(wǎng)約車，曾經(jīng)認(rèn)為“網(wǎng)約車”是擊敗出租車的少年勇士，卻沒有發(fā)現(xiàn)最后網(wǎng)約車平臺公司成為了另一個更大的出租車公司。

回到大概兩三年前，共享單車、共享出行被稱為新的四大發(fā)明之一，但是現(xiàn)在時過境遷，“共享化”都不算在新四化里面了，“共享單車”都已經(jīng)成為明日黃花，原因就在于所謂“共享”不是技術(shù)驅(qū)動，只是比誰砸錢更多而已。

看到新能源車企也有類似的趨勢，高喊著“技術(shù)創(chuàng)新”，大多就是在銷售渠道上有更多的創(chuàng)新體驗，技術(shù)層面反而沒有想象那么大的差距。特別是各家都依托于供應(yīng)商技術(shù)之后，產(chǎn)品的差異性遠(yuǎn)比想象得少。

那么這些新能源車企的“創(chuàng)新”在哪里呢？自動駕駛算一個，但是投入和產(chǎn)出比相差甚遠(yuǎn)；智能體驗可能也算一個，只是基于體驗感的創(chuàng)新不會有太多的壁壘，就好像iOS和安卓都是相互模仿。如果說是銷售和服務(wù)體驗，這更不能說是本質(zhì)的創(chuàng)新了，不過是把傳統(tǒng)豪華品牌競爭優(yōu)勢的一部分放到了新品牌上。

換句話說，新能源車企是有創(chuàng)新的，但是不能讓自己陷入“創(chuàng)新自嗨”中，哪些是有壁壘的創(chuàng)新、哪些只是傳統(tǒng)經(jīng)營模式的改良，自己心里需要知道。而不是說強(qiáng)行說自己只要做了，那就是創(chuàng)新，傳統(tǒng)車企做的都是傳統(tǒng)。一旦有了這種自我傲慢，那么曾經(jīng)的創(chuàng)新也將被后來者趕超。

第三，螞蟻帶給新能源車企的啟示是不要去挑戰(zhàn)監(jiān)管底線，不要認(rèn)為自己做的就是正確的，監(jiān)管只是阻礙自己發(fā)展。

對應(yīng)到汽車行業(yè)，一個舊例子是，部分消費者認(rèn)為當(dāng)初豐田混動應(yīng)該計入新能源補貼、給綠牌，但是政府部門最終沒有同意，依然按照燃油車管理。豐田混動是不是創(chuàng)新、是不是節(jié)能車，當(dāng)然都是，不過從管理部門的角度來看這本身是戰(zhàn)略底線的問題，不容討論的一環(huán)。

相對來說，中國相關(guān)部門已經(jīng)給了新能源車足夠大的發(fā)展空間和政策扶持，這時候新能源車企還認(rèn)為自己應(yīng)該理所當(dāng)然的“享受”更多的政策、選擇施加輿論壓力其實是很不合理的。

比如關(guān)于PHEV還是EREV的路線問題，能不能享受更多政策支持的決定權(quán)在政府，對于選擇這些路線的車企來說，能夠做的就是在這些路徑上提升產(chǎn)品力、不要把銷量增長的希望放到政策層面。

即便是現(xiàn)在的純電動車企，也不能想當(dāng)然的強(qiáng)調(diào)自己的創(chuàng)新優(yōu)勢和戰(zhàn)略地位，從而要求政府給到更多的、偏袒性的支持，動輒應(yīng)該減慢退坡或者拉長補貼時限，這叫“恃寵而嬌”。

并且從企業(yè)發(fā)展來說，要理解到局勢的變化，不能始終以當(dāng)前的業(yè)務(wù)發(fā)展增速來評估自己所應(yīng)獲取的資源，企業(yè)規(guī)模的增長不能依靠于政策扶持，更應(yīng)該是逐步放棄政策因素，轉(zhuǎn)而以自己的核心競爭力來發(fā)展。

可就是這么簡單的道理，很多新能源車企并沒有想明白，反而是以政策的多少為發(fā)展進(jìn)度的“條件”，轉(zhuǎn)而讓自己越來越脫離實際競爭。

說起來，現(xiàn)在有不少人看到新勢力市值飆升，又開始回憶起賈老板當(dāng)年那套“生態(tài)化反”的話術(shù)。其實不管賈老板當(dāng)年多么有預(yù)見性、投入了多少在FF91上面，但是本質(zhì)上他就是在傳統(tǒng)商業(yè)模式的外面套上一襲互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新的“新衣”，實際上用不用互聯(lián)網(wǎng)思維，造電動車還是得一步一步才能做得出來。

總體而言，雖然新能源車企還沒有發(fā)展到螞蟻的體量，但是對于關(guān)系著各地龐大GDP貢獻(xiàn)的新能源車企來說，這次螞蟻的啟示還是意義重大。

造車首先是一個實業(yè)，實業(yè)的本質(zhì)還是投入到核心技術(shù)的研發(fā)、進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新上面，確確實實地把車一步一步造出來才是最關(guān)鍵的。假如只把創(chuàng)新停留在嘴上，或者做著傳統(tǒng)的商業(yè)模式卻打著“創(chuàng)新”、“生態(tài)”的旗號來膨脹市值，自己的目的是先套現(xiàn)跑，最后總會翻車。