Author / Wanwan

“wake me up when september ends”

作為一家汽車公司，保時捷是絕對獨(dú)一無二的。它每年都將自己運(yùn)動車系推向新的技術(shù)高度和在保持保時捷特有的傳統(tǒng)之間做著艱難的取舍。

以保時捷911為例，至今，保時捷911的發(fā)動機(jī)仍然在錯誤的位置而且911仍然沿用著二戰(zhàn)之后就一成不變的外形。所以一直到如今，在路上簡簡單單的一眼就能立即認(rèn)出保時捷911經(jīng)典不變的外形。

但我們提起保時捷，想到的總是其不斷完善的水平對置發(fā)動機(jī)。鮮為人知的是，保時捷也在其自動變速器上達(dá)到了登峰造極。

保時捷對于變速箱的追求來源于三個不同的方面。這臺變速箱既要滿足骨子里就是手動變速器的狂熱粉絲，也要迎合那些不愿意花時間練習(xí)跟趾動作的買家，更要滿足賽車運(yùn)動對于變速箱性能永不止盡的追求。

保時捷的解決方式非常簡單：半自動變速箱。

保時捷第一個這樣的變速箱被稱為Sportomatic。這臺變速箱在專業(yè)車手和熱愛左腳剎車的業(yè)余車手之中大受歡迎。

不久之后，雙離合變速箱PDK橫空出世，早早便運(yùn)用在了保時捷賽事領(lǐng)域中。二，第三臺變速器，Tiptronic，則極大的彌補(bǔ)了Sportomatic退出歷史舞臺和PDK量產(chǎn)之前的空缺。這三臺變速器無疑都是保時捷的賽事結(jié)晶，也可以稱為業(yè)界典范，但可惜的是它也帶來了保時捷車主慵懶的駕駛習(xí)慣。

Sportomatic是個非常典型的名字，sport直接點(diǎn)出了這臺變速箱的核心。

1960年在賽車運(yùn)動的風(fēng)靡下，運(yùn)動型車都爭先恐后地搭載手動變速器，但是德國人看到了另外一種需求：即使是骨子里最最狂熱的手動變速器的擁護(hù)者們也會在擁堵的交通中厭倦不斷的換擋。于是，sportomatic在這種看似微乎其微的要求下孕育而出。

雖然保時捷稱Sportomatic是一臺全自動變速器，然而她并不是真正意義上的全自動變速器。來源于當(dāng)年改造的保時捷911四速手動變速器，sportomatic本質(zhì)是一臺手擁有真空輔助的單碟干式離合器，但究其本質(zhì)，還是一臺手動變速器。

在sportomatic上，一個扭矩傳遞器替代了傳統(tǒng)的飛輪結(jié)構(gòu)以使的變速器的電子-機(jī)械換擋更加順滑，同時也使得整輛車可以在離合器接合的時候保持靜止。

當(dāng)駕駛員推變速桿的時候，離合器會松開，而手松開變速桿的時候離合器就會重新結(jié)合。換句話說，駕駛員只需要推變速桿到指定的位置然后松開即可完成換擋動作。

這臺變速箱的檔位被標(biāo)注為L,D,D3和D4。

雖然保時捷官方建議L只能被用于陡坡，其實(shí)L是這臺變速箱的第一檔。D,D3,D4就是第二，第三和第四檔。這臺變速箱上也有停車設(shè)計，當(dāng)被激活的時候，一個爪鉤就會抓住變速箱齒輪來阻礙其運(yùn)動。

Sportomatic被搭載在911上。但是就和當(dāng)年的911一樣，這臺變速箱有些小脾氣。

在早期的911上，在前排座位有一個手動的閥門可以調(diào)節(jié)引擎怠速來防止熄火，在這種情況下不小心的換擋有可能造成引擎轉(zhuǎn)速過快，直逼紅線。

雖然有些瑕疵，但是這是保時捷極具創(chuàng)新的一臺變速器。這臺變速器一直被使用到1980年，在這期間僅僅升級過一次：1975年，由于保時捷911 2.7升發(fā)動機(jī)扭矩輸出的特性，這臺變速器被取消了一個前進(jìn)擋。

你能看出來這是一臺裝有Tiptronic的1991款911卡雷拉2嗎？

在終止Sportomatic的計劃后，一小群保時捷的工程師們開始了開發(fā)下一代自動版本的手動變速器。

然而保時捷內(nèi)部更多的目光則集中在了早期版本的雙離合變速器PDK上，而保時捷本身也失去對Sportomatic這樣變速器的興趣。當(dāng)設(shè)計代號964 的911的時候，保時捷希望ZF能夠提供一款全自動的變速器（不是類似Sportomatic這樣半自動變速器）。

然而處于一系列原因，保時捷最后決定自己優(yōu)化ZF的變速器。秉承運(yùn)動化的設(shè)計，保時捷設(shè)計一款特殊的變速箱。通過檢測油門位置和變化，引擎輸出，汽車時速，ABS的介入情況和油泵的輸出情況。

保時捷設(shè)計出了五種變速箱的工作模式以應(yīng)對不同的工況，并將這臺系統(tǒng)整合進(jìn)了ZF四速全自動變速箱里面。

最重要的是，在這五套變速箱工作的程序里面，保時捷允許了手動操縱的加入。手動操縱可通過變速桿上第二套升降系統(tǒng)完成，也可通過直接將變速桿推拉至1，2，3或者D檔完成。

Tiptronic很難說是一套完美的系統(tǒng)。

當(dāng)時用變速桿邊上第二套系統(tǒng)的時候，在引擎到達(dá)紅線之前發(fā)動機(jī)就會升檔。這臺變速箱在降檔的時候也不能非常好的匹配發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，而且售價極貴：2950美元。和PDK不同的是，Tiptronic前推是升檔，后拉是降檔。

后期的Tiptronic也增加了換擋撥片。

當(dāng)我們說到PDK的時候，想起的往往都是這五年來的保時捷車型。然而PDK早已在保時捷的賽車上飛馳接近40年。PDK來源于德語，Doppelkupplungsgetriebe，翻譯過來就是雙離合變速器。

雙離合對于80年的保時捷最大的好處就是換擋的銜接極快，而保時捷在80年熱衷于小排量的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，PDK可以使得保時捷渦輪發(fā)動機(jī)的動力源源不斷。在1983年，保時捷將第一臺五速PDK用于保時捷原型車956進(jìn)行測試，后期正式安裝在了保時捷原型車962上。

第一年度首秀就贏得了1986年monza的勝利。962在PDK的幫助下在贏得1986年和1987年的勒芒24小時耐力賽冠軍，并在IMSA大殺四方。其傳奇延續(xù)了之后的十年。面對豐田，尼桑，奔馳等車隊強(qiáng)力圍攻下，到1993年的時候保時捷962依舊在贏得比賽。

1994年，在962距離第一次比賽過了10年之后，一輛原廠的保時捷962面對日本賽車的重重圍攻依舊在日本fuji賽道贏得了 All Japan Grand Touring CarChampionship（全日本房車大賽）的冠軍。

PDK是一個復(fù)雜的猛獸。和現(xiàn)代賽車類似，962上有一個離合器使得賽車前進(jìn)起來。一個極度復(fù)雜的電力液壓耦合裝置控制著換擋動作。和同時期的賽車搭載的序列式變速器相比，PDK可以使得車手通過方向盤上按鈕提前掛好檔。哦對了，馬自達(dá)那輛787b上使用也是保時捷變速器。

然而保時捷PDK在開始的時候并不是那么牢靠。

齒輪，曲軸，你在變速器上找到的任何不見在PDK上都會成為問題的來源。當(dāng)年的車手嘲笑保時捷PDK變速箱：每次保時捷修好一個問題就會再跳出來一個，唯一能夠保證保時捷變速箱可靠的辦法就是PDK壞掉每一個能壞的部件。

也正是因為這個原因，保時捷大大推遲了其雙離合變速器的量產(chǎn)時間，同時也修好了變速箱能壞的所有部件。在保時捷也曾經(jīng)希望能夠加快量產(chǎn)PDK的速度，然而在保時捷944渦輪版上最終敗給了Tiptronic，而在959的繼任者上，PDK在量產(chǎn)前夕被砍掉。

一直到2005版本的911，我們才有幸見到這臺注定大放奇光異彩的PDK變速箱！之后PDK被廣泛運(yùn)用于保時捷旗下所有運(yùn)動型跑車，包括918和911 GT3。

它極快的換擋速度，和發(fā)動機(jī)毫無瑕疵的配合，平順的換擋特性都成為了現(xiàn)代汽車變速箱的典范！

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