“粵A牌好拿”

“3毛一公里”

“除了丑、吵、底子薄以外沒啥毛病”

這便是我對于我座駕的車評。熟悉的地方?jīng)]有風(fēng)景，沒性格的車最不好評，還好雷凌雙擎超省油的特點不至于讓它的主人無從下手。

其實除了剩余續(xù)航里程和當(dāng)前播放的曲目，近兩年來我?guī)缀蹙驮贈]關(guān)注過別的行車電腦數(shù)據(jù)。因為我知道，無論我怎樣粗暴地對待它，油耗也很難升到6字頭，甚至5都達不到。然后我就再也沒有關(guān)注自己的油耗了，亮了油燈以后還有200公里的續(xù)航，這個自己記著就行。  

扯了些閑話，主角當(dāng)然不是我的這臺雷凌雙擎啦，在帥氣的全新雷凌來臨之時，來看看這臺長得跟雷凌幾乎一樣，“大嘴”變黑了的雷凌雙擎E+吧，這臺沿用現(xiàn)款平臺，能上綠牌的插電混動版雷凌還能有怎樣的吸引力呢？作為雙擎車主，作為一個沒有固定充電樁的車主，在“絕不插電”前提下這臺車還能省油嗎？

車身定位/尺寸：緊湊型車（4645×1775×1480mm，軸距2700mm）  

動力：99kW/142N·m（發(fā)動機）、53kW/207N·m（電動機）

系統(tǒng)綜合功率：100kW

電池容量：10.5kW·h松下三元鋰電池組

純電續(xù)航里程：55km

充電：交流充電樁3小時（無快充）  

補貼后售價：19.06-20.56萬元

先來看看兩車外形上的區(qū)別，雷凌雙擎的銀色八字胡成為了它的標(biāo)志，辨識度很高，又像是嘴角向下的大嘴，結(jié)合還算犀利的眼神，整一個“不開心”的表情。我選銀色就是為了讓它銀色的胡須別那么明顯，沒想到…雙擎E+居然還把“胡子”以下的進氣口部分全改成了亮黑色，這一來就更搶眼了，好看不好看各位心中自有答案，反正辨識度頗高。還有個細(xì)節(jié)是，此前雙擎上的銀色飾條改成了黑金色，質(zhì)感有所提升。原本車身“HYBRID”的銘牌改成了“PLUG-IN HYBRID”，車身右后方新增了國標(biāo)充電口。  

內(nèi)飾的部分雙擎E+與改款后的雙擎保持一致，兩側(cè)空調(diào)出風(fēng)口為圓形，中控臺采用8英寸屏幕，操作系統(tǒng)相比初代有了許多升級，升級為高德導(dǎo)航，顯示效果也更為細(xì)膩，支持百度CarLife，但依舊不支持CarPlay。由于雙擎E+的電池依舊安置在后排座椅后方，因此乘坐空間與雙擎完全一致，但讓我比較無語的是，頂配車型依舊沒有提供座椅電動調(diào)節(jié)。  

值得一提的是，原本雙擎上的“S擋”與換擋撥片，在E+上集成為B擋，換擋撥片也被取消。其實雙擎上的S擋本來定義就比較模糊，共有6個擋位，試駕時工程師表示這就類似運動擋，但也僅用來模擬不同擋位下的拖拽感，以此來調(diào)整動能回收的力度，而對于動力的響應(yīng)無影響，我日常最多用的是S6，松開油門滑行時有稍微明顯的拖拽減速感，動能回收力度比D擋大，控制得好還能減少踩剎車的次數(shù)。至于B擋好還是S擋好，以我的使用習(xí)慣，一個B擋就能完美解決問題，為何還要多余去用撥片呢？  

電池方面的變化才是雙擎E+的價值體現(xiàn)，松下三元鋰電池組電量高達10.5kW·h，雙擎則采用了鎳氫電池，純電續(xù)航里程2-3km。與雙擎一樣，雙擎E+的電池被安置在行李廂內(nèi)，第二排座椅后面。拆開護板就可以看到，兩塊電池體積差異巨大，這也是為什么雙擎E+的純電續(xù)航能達到55km的原因，也正因為如此，雙擎E+的行李廂進深為65cm，比雙擎的行李廂進深為69cm更小，12V的電瓶被“排擠”到行李廂的右側(cè)區(qū)域。 

來說說駕駛上的區(qū)別，我的雷凌雙擎是2016款，算是第一代車型。2017款就進行了小改款，中控臺兩側(cè)的空調(diào)出風(fēng)口變成了很卡哇伊的圓形，其實這個動作是很小的了，最大的不同在于底盤。當(dāng)我乘坐了2017款雷凌雙擎出租車以后，底盤的濾震效果還有隔音簡直換了一臺車，心中一萬頭***飄過。  

回到今天的主角雷凌雙擎E+，它也有著相比初代雷凌雙擎更優(yōu)質(zhì)的底盤表現(xiàn)！還記得文章開頭我的小評語嗎？相比之下初代雙擎的行駛質(zhì)感真的很一般，當(dāng)然，減震器衰減占了一部分原因。雙擎E+有著相對“厚重”的底盤質(zhì)感，畢竟換了大容量鋰離子電池，整車質(zhì)量增加130公斤，相當(dāng)于多坐了兩個成年人。懸掛對于路面細(xì)碎震動的緩沖也處理的更好，整體感相比我那初代雙擎簡直不是一臺車了。

轉(zhuǎn)向方面的體驗沒有提升，但在這個級別內(nèi)是屬于表現(xiàn)不錯的，駕駛起來輕松，車頭有著良好的指向性，只是方向盤的回中力很弱，與德系車完全是兩個感覺。  

不好意思，一樣的。與雷凌雙擎朝夕相處的我，突然換到了雙擎E+的車?yán)?，除了底盤感覺很好以外，真沒有別的不同。來看看動力系統(tǒng)，雙擎E+依然采用基于雷凌雙擎上那套成熟的THS混合動力系統(tǒng)，以1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機為主，最大輸出53kW的永磁同步電機為輔。發(fā)動機最大功率73kW（99PS），電動機功率53kW，扭矩方面發(fā)動機可提供142N·m的最大扭矩，電動機的扭矩輸出可達207N·m，這套系統(tǒng)的綜合輸出功率為100kW（136PS）。  

變速箱為E-CVT，實際上這算是一組動力分配器，里面采用行星齒輪將發(fā)動機的動力分配到兩個方向：一部分用以驅(qū)動車輪，另一部分用來驅(qū)動發(fā)電機，電動機也就可以行使發(fā)電機的作用。

很枯燥對吧，反正跟初代雙擎一模一樣，只是儀表盤和換擋桿上方的模式選擇鍵告訴了我這車可以用更多的電，畢竟改用松下10.5kW·h三元鋰電池組，電機的存在感變強了，號稱純電模式下可跑55公里，這是我那臺初代雙擎不敢想象的事，當(dāng)然我也從沒把它看成是新能源車，畢竟用起來和普通燃油車沒有任何區(qū)別。  

雙擎E+有著3種駕駛模式（經(jīng)濟、普通、運動）這和雙擎一樣，另外還有三種動力輸出模式（HV混動、EV純電動、EV CITY城市電動）這就比雙擎多出了EV CITY模式，該模式會以電動為主，優(yōu)化發(fā)動機介入時機，讓車子更高效地勝任城市路況，簡單理解就是不會像EV模式那樣把電量幾乎用盡，發(fā)動機會在恰當(dāng)?shù)臅r機介入工作。  

我拿到車臺車時剛充滿電，正好順便測測它純電狀態(tài)下的續(xù)航能力?！癊V”模式下，這臺雷凌E+的動力響應(yīng)相當(dāng)不錯，起步的時候與雙擎的感覺基本相同，拉扯感稍強烈些。動力的輸出非常跟腳，輕輕點油門都能感受到它的動態(tài)變化，但也別指望它能像比亞迪秦那樣非常有爆發(fā)力的加速，取向完全不同，對付日常使用游刃有余罷了。  

跑到電量格到底，平均速度38km/h，發(fā)動機首次介入，此時的里程定格在58km！比官方的55km還遠(yuǎn)了3km，靠譜！  

“EV CITY”模式下，電動機的峰值輸出還會打折扣，這種模式一定是為經(jīng)濟適用男準(zhǔn)備的，動力略減，輸出佛系，邏輯上也會讓發(fā)動機更契合實際情況介入補充電量以達到最優(yōu)功耗?！癊V CITY”顧名思義，就是為了針對城市通勤實現(xiàn)更好的節(jié)能效果。  

至于“HV”模式的駕駛感受，這完全就同我的雷凌雙擎沒區(qū)別了，無論是動力輸出的體驗，還是發(fā)動機介入的時機都基本一致，至于效果，至多“3毛一公里”，電池有電的情況下更低。  

我如果買了雙擎E+，家里沒有固定充電樁，又懶得去給它滿大街找充電樁，就完全把它當(dāng)成一臺普通的雷凌雙擎來用。靠譜嗎？  

我現(xiàn)在就幫你試試，趁著剛做完純電續(xù)航測試，電池電量還沒有回過神來，我找來了同事開著我的雙擎，與我一起踏上了“雷凌雙擎E+的饋電之旅”。  首先兩臺車到同一個油站，把油（92）加到跳槍，里程A清零，油耗清零，空調(diào)統(tǒng)一24度1格風(fēng)量。  測試開始  去程由我先駕駛自己的雙擎，同事開雙擎E+，先跑約61km的城市道路，其中有約40%較為擁堵的路況，平均車速33km/h。  

雷凌雙擎E+表顯油耗：3.9L/100km

雷凌雙擎表顯油耗：4.0L/100km  

油耗里程不清零，轉(zhuǎn)上高速一路向清遠(yuǎn)方向，包含約80%高速公路，抵達目的地時間13:14，此時總行駛里程為124km，總的平均車速54km/h。  

雷凌雙擎E+表顯油耗：4.2L/100km

雷凌雙擎表顯油耗：4.1L/100km  

午飯后我們回程，為了公平起見我們倆換車駕駛，我開雙擎E+，同事開雷凌雙擎，目的地為啟程時加油的油站，除了上午繞過的第一段城區(qū)道路，基本原路返回，高速公路占約70%，抵達目的地時間為15:44，此時我們的總里程為214km，總平均車速60km/h。  

——『 雷凌雙擎E+ 』——

表顯里程：214.2km

表顯油耗：4.3L/100km

實際加油：9.28L

實際油耗：4.33L/100km  

——『 雷凌雙擎 』——

表顯里程：214.4km

表顯油耗：4.0L/100km

實際加油：8.07L

實際油耗：3.76L/100km  

結(jié)果讓人震驚，震驚的是原來我自己的雙擎可以做到油耗如此之低，還震驚雙擎E+也同樣可以在不充電的狀態(tài)下作出“3毛一公里”的好成績！豐田的混動技術(shù)讓人感嘆，這臺雷凌雙擎E+壓根就是雙擎換了塊大電池增加了個充電口嘛，用起來真讓人省心！  

雷凌雙擎E+省油的秘訣就在這第三代THS系統(tǒng)上，它屬于第三代產(chǎn)品，與雙擎保持一致，第三代THS摒棄了第二代的鏈條傳動方式，使用了傳動效率更高的齒輪傳動。和前兩代一樣，通過控制兩個電機（MG1和MG2）的工作，利用行星齒輪組來分配動力以實現(xiàn)不同工況下動力的合理分配。  

THS系統(tǒng)沒有了傳統(tǒng)AT自動變速箱的液力變矩器、電磁閥組件以及多片式離合器，在結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)簡化的同時，通過電機的輔助讓發(fā)動機盡可能地工作在經(jīng)濟油耗區(qū)內(nèi)，油耗自然就低了。

至于沒電以后，還能有如此表現(xiàn)，得感謝聰明的“大腦”——動力控制單元（PCU），合理的能量流分配讓車輛一直保持在最經(jīng)濟的能耗區(qū)間工作，把雙擎E+完全當(dāng)作一臺雙擎來開也絕不會像其它插電混動那樣肉痛了。

最后我們還是來聊聊價格吧，補貼后19.06-20.56萬元似乎挺肉痛，但想想能在上海、廣州、杭州這樣的一線城市直接拿到牌照，恐怕還是會給感動一下，畢竟雙擎E+就是為這些城市準(zhǔn)備的，更何況“靠譜”二字值千金吶；作為全球最靠譜的混合動力系統(tǒng)，你不必?fù)?dān)心它掉鏈子，即使不充電也能有優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)；電池享受不限年限不限里程的保障政策（跟車不跟人），加上豐田的招牌，保值率肯定是有所保障的，不過至于最終消費者買不買單，還得交給市場說了算。

作者 | 皆電 Rokkor