4月21日晚8點(diǎn)左右，上海徐匯一輛特斯拉Model S發(fā)生自燃，在幾秒鐘內(nèi)，該車(chē)起火、爆燃并立即波及周?chē)?chē)輛。

特斯拉燒損嚴(yán)重，奧迪、雷克薩斯受不同程度燒損，現(xiàn)場(chǎng)無(wú)人員傷亡。

4月22日下午2點(diǎn)左右，西安蔚來(lái)授權(quán)中心一輛ES8在維修過(guò)程中起火燃燒。

現(xiàn)場(chǎng)工作人員與當(dāng)?shù)叵廊藛T共同撲滅火勢(shì)，無(wú)人員傷亡。

4月24日上午，武漢一輛比亞迪e5發(fā)生起火事件，經(jīng)初步檢查，起火點(diǎn)位于后備箱，動(dòng)力電池完好，未造成人員傷亡。

在接連發(fā)生多起電動(dòng)車(chē)火災(zāi)事件后，上周最熱的話題無(wú)疑就是新能源汽車(chē)的電池完全問(wèn)題。

雖然目前所有事件都仍處于調(diào)查過(guò)程當(dāng)中，未形成任何初步判定或結(jié)論。但有一點(diǎn)是可以肯定的，消費(fèi)者關(guān)于汽車(chē)動(dòng)力電池安全性的疑慮上升到了全新的高度。

作為整周的汽車(chē)圈頭版頭條新聞，媒體對(duì)特斯拉自燃事件進(jìn)行了多方報(bào)道，不料遠(yuǎn)在大洋彼岸的Elon Musk還進(jìn)行了回應(yīng)。

大致意思就是媒體雙標(biāo)，特斯拉一起無(wú)傷亡的自燃事故被放大，而每年由于自燃引起無(wú)數(shù)傷亡的燃油車(chē)卻被刻意忽略。

老馬還表示，大多數(shù)電動(dòng)車(chē)的自燃率比燃油車(chē)低得多，而且汽油車(chē)也攜帶大量易燃易爆物，媒體卻選擇性失明。

其實(shí)早在2013年，Elon Musk就對(duì)起火的Model S作出過(guò)回應(yīng)：“平均每輛電動(dòng)車(chē)起火的概率要比汽油車(chē)低5倍?！?/p>

2015年美國(guó)火災(zāi)保護(hù)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)也顯示，美國(guó)全年共發(fā)生17.4萬(wàn)起汽車(chē)燃燒事故，其中絕大部分為傳統(tǒng)燃油車(chē)。

特斯拉還專門(mén)針對(duì)燃油車(chē)和電動(dòng)車(chē)誰(shuí)更容易起火發(fā)布過(guò)一份數(shù)據(jù)，在公路上行駛的30萬(wàn)輛特斯拉累計(jì)行駛里程75億英里，發(fā)生起火的僅40起，平均5起/10億英里。而傳統(tǒng)燃油車(chē)為55起/10億英里。

不過(guò)這里存在兩個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)。

首先目前所有電動(dòng)車(chē)的壽命都不長(zhǎng)，特斯拉最老的車(chē)車(chē)齡也不過(guò)7年（不包括Roadster），但數(shù)據(jù)中對(duì)比的燃油車(chē)包含了大量發(fā)生自燃概率更高的車(chē)況老化問(wèn)題嚴(yán)重的高齡車(chē)。

其次自燃概率和危險(xiǎn)性不能完全掛上等號(hào)，就拿上海特斯拉自燃事件來(lái)說(shuō)，從網(wǎng)傳的視頻能看出來(lái)，從底盤(pán)冒煙到出現(xiàn)明火直至發(fā)生爆燃，不過(guò)短短數(shù)秒，留給人們反應(yīng)的時(shí)間非常倉(cāng)促。

相反，在4月24日于四川發(fā)生的一起汽油車(chē)自燃事故就沒(méi)有那么驚險(xiǎn)。▽

車(chē)主表示開(kāi)車(chē)時(shí)空調(diào)突然關(guān)閉，隨后引擎蓋冒煙，在路邊停下車(chē)后，下車(chē)打開(kāi)引擎蓋，不久后車(chē)子就燃燒起來(lái)。

兩起事件當(dāng)然不具備直接可比性，但總體上而言，汽油車(chē)自燃多發(fā)于發(fā)動(dòng)機(jī)艙，燃燒速度慢、容易察覺(jué)、自救時(shí)間充足、可及時(shí)撲滅。

相比之下電動(dòng)車(chē)的熱失控速率就難以估計(jì)了，而且即便到今天電動(dòng)車(chē)自燃的撲滅也一直是個(gè)難題。

去年在美國(guó)加州，一輛在商業(yè)停車(chē)場(chǎng)自燃被撲滅的Model S，數(shù)小時(shí)后在拖車(chē)廠內(nèi)又重新燃起，并且消防員稱大火撲滅后很久，電池依舊在燃燒。

無(wú)論電池放電還是汽油燃燒，本質(zhì)上能量來(lái)源都是氧化還原反應(yīng)。

三元鋰電池的能量密度是有極限的，理論上在498wh/kg。但鋰電池不能完全用于反應(yīng)，像是電解液、過(guò)壓保護(hù)裝置、正負(fù)極集電極等等都需要占據(jù)重量，因此鋰電池的實(shí)際能量密度甚至無(wú)法高于400wh/kg。

而汽油的能量密度為12888.9wh/kg，鋰電池只有它的3.1%。這還是理論極限狀態(tài)。

以特斯拉的松下18650鋰電池為例，能量密度243wh/kg，理論提升空間還有60%。Model 3上使用的21700三元鋰電池，能量密度提高到了300wh/kg。但相比化石燃料，還是杯水車(chē)薪。

當(dāng)然，特斯拉作為電動(dòng)車(chē)行業(yè)的絕對(duì)領(lǐng)先者，國(guó)內(nèi)大多數(shù)廠家與之相比依舊是難以望其項(xiàng)背。

國(guó)家在《中國(guó)制造2025》動(dòng)力電池發(fā)展規(guī)劃中，預(yù)估動(dòng)力電池單體的能量密度要突破300wh/kg，目前距離這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有一段距離。

而為了指引廠家著力于動(dòng)力電池能量密度的突破，政策也將補(bǔ)貼和能量密度掛鉤，導(dǎo)致企業(yè)或多或少單一地追逐高密度。

所以我們今天看到的局面，大多是能量密度跑在安全穩(wěn)定前面，甚至一些企業(yè)在技術(shù)尚不成熟缺乏嚴(yán)格驗(yàn)證的情況下，匆匆推出高密度電池，而安全性問(wèn)題就被拋在了腦后。

能量密度和動(dòng)力電池的安全性，就像是魚(yú)和熊掌的關(guān)系。單一地提高能量密度，技術(shù)上會(huì)出現(xiàn)許多安全性方面的難題。

曾經(jīng)賓夕法尼亞州立大學(xué)電化學(xué)發(fā)動(dòng)機(jī)中心主任王朝陽(yáng)就舉過(guò)一個(gè)例子：“我們做電池的科學(xué)家和工程師，每天都在玩折中的游戲。這里的折中，就是指高能量密度與電池安全的折中?！?/p>

迫于市場(chǎng)的壓力，高能量密度電池幾乎成了近幾年新能源車(chē)陣營(yíng)里的唯一最高指揮棒，但相關(guān)的安全問(wèn)題，在全世界都沒(méi)有研究透徹的情況下，就成了一片灰色區(qū)域。

今年1月份，在北京召開(kāi)的電動(dòng)汽車(chē)安全指南發(fā)布會(huì)上，國(guó)家863電動(dòng)車(chē)重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬就表示：2018年我國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模繼續(xù)保持世界領(lǐng)先，但總體發(fā)展質(zhì)量和水準(zhǔn)還有待提高，尤其與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)鏈仍存在安全隱患。

不過(guò)令人欣慰的是，未來(lái)隨著補(bǔ)貼退坡，國(guó)家也會(huì)逐步取消對(duì)續(xù)航、能量密度等細(xì)節(jié)要求，技術(shù)決策權(quán)將交還給市場(chǎng)和企業(yè)，無(wú)法達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)的電池將面臨淘汰。

最后老余想給大家糾正一個(gè)誤區(qū)，許多媒體和利益相關(guān)者都在宣傳電動(dòng)車(chē)保養(yǎng)簡(jiǎn)單，甚至不需要維護(hù)，這是非常危險(xiǎn)的理念。

對(duì)于電動(dòng)車(chē)車(chē)主而言，做好電池日常維護(hù)和定期保養(yǎng)是非常重要而且必須的操作。

根據(jù)1月份中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟聯(lián)合發(fā)布《電動(dòng)汽車(chē)安全指南》建議：

在適當(dāng)?shù)沫h(huán)境溫度、SOC狀態(tài)下充放電；長(zhǎng)期存放時(shí)保證電量處于適當(dāng)狀態(tài)并定期進(jìn)行深度充放電，原理熱源、化學(xué)腐蝕場(chǎng)地；日常避免猛踩油門(mén)，形成瞬間大電流放電。

電動(dòng)汽車(chē)應(yīng)定期在售后服務(wù)中心檢查，建議保養(yǎng)周期為每5000公里或半年。定期保養(yǎng)的內(nèi)容應(yīng)包含均衡充電、氣密性檢測(cè)、絕緣性能檢測(cè)、外觀檢查、故障碼檢查、冷卻系統(tǒng)檢查及維護(hù)等。