曾經(jīng)大家買車的時候不用關(guān)注續(xù)航，因為隨便買一輛都能輕松跑個四五百公里，加一次油也就五分鐘。

曾經(jīng)大家買車的時候也不太把質(zhì)量安全放在很重要的位置，因為普遍來講保證產(chǎn)品的安全性是造車的底線，一不小心就爆炸的車是很明確的非合格產(chǎn)品。

今天電動車似乎打破了這種理應(yīng)存在的必然狀況。

01

“汽油車比電動車更容易爆燃”

前些天某新品牌電動車創(chuàng)始人受邀采訪，被問及電動車自燃的問題，表示汽油車相比電動車其實更不安全，汽油會爆燃，而電動車的自燃過程通常比較緩慢。

持這種論調(diào)的人不在少數(shù)，但作為一位有頭有臉的人物，公開宣傳不正當(dāng)言論，違反自然科學(xué)規(guī)律，給廣大小白消費者灌輸具備危險性的誤解認知，是否有些不妥。

電動車和汽油車在起火方面的危險性究竟誰高，其實老余早在《特斯拉自燃，蔚來比亞迪也跟著起哄，電動車安全還值得信賴嗎？》中就介紹過。

用通俗地話來解釋爆燃，就是短時間內(nèi)發(fā)生快速燃燒，形成類似爆炸的效果。傳統(tǒng)汽油車通過幾十年的發(fā)展迭代，加強油箱抗沖擊性，讓油箱遠離容易發(fā)生短路和火星的電路部件，發(fā)生爆燃的可能性已經(jīng)相當(dāng)?shù)汀?/span>

相反電動車通常背著一大塊電池包，其內(nèi)部物理結(jié)構(gòu)及化學(xué)成分的復(fù)雜程度比單純的汽油可高多了。

而且在電動車與汽油車起火后的撲救難度方面，二者也不是同一量級的。

最基礎(chǔ)的高中化學(xué)知識告訴我們，燃燒三要素包括可燃物、助燃物及火源，汽油起火后與一般火災(zāi)的撲滅方式相同，分離可燃物和助燃物，隔絕氧氣，隨后汽油不會自發(fā)再次燃燒。

動力電池可就不一樣了，尤其是三元鋰電池，其本身就是自帶可燃物和助燃物兩類燃燒要素的，即便通過一般方式隔絕了氧氣，其自身仍然可以重新燃燒，并且這個過程通常十分劇烈。

所以我們看到目前通行的電動車起火撲救方式都是大量灌水，持續(xù)給電池組降溫，暫時還沒有其他更加高效的方案。

特斯拉官方也建議在完全撲滅起火的電動車后靜置觀察一段時間，避免其再次發(fā)生自燃。

建議這位X總不懂產(chǎn)品不懂技術(shù)不要緊，虛心學(xué)習(xí)謹言慎行。

02

電動車為何特別“愛”自燃

距離4月28日上海特斯拉自燃已經(jīng)過去快兩個月，事故調(diào)查結(jié)果仍然沒有浮出水面，而這短短的55天又新增了不少電動車自燃案例。

我們在使用傳統(tǒng)燃油車的時候是沒有恒溫概念的，即便幅員遼闊如我大中華，開著汽車北上南下在使用上也不存在太大的差異。

但電動車對溫度的差異可就敏感太多了，尤其電池壽命及安全性在這方面所受的影響最為致命。

所以在電動車中有一項非常核心的技術(shù)叫做電池管理系統(tǒng)（BMS），而其中非常重要的功能就是保證電池能在適當(dāng)?shù)臅r刻處于適當(dāng)?shù)臏囟取?/span>

電池溫度太低，所有的性能都會下降，充電速率變低，續(xù)航里程也變短。而電池溫度太高，影響電池壽命，更進一步便可能存在安全隱患。

特斯拉在兩起自燃發(fā)生后不久就推送了OTA升級，表面上提供了“愛犬模式”、“新增小游戲和彩蛋”等，實際上偷偷對BMS進行了迭代。

而迭代的結(jié)果表現(xiàn)在三大點上：續(xù)航變短；充電速度變慢；“無端”耗電量變多。

這其實應(yīng)對的是幾項措施，限制SOC剩余電量上限及“隱藏電量”；限制充電功率；提高熱管理頻率。

那么是否代表多起自燃的根本原因就是電池老化后的活性狀態(tài)與不斷追求長續(xù)航的新版BMS不再兼容了呢？

這就又回到了我們曾經(jīng)提出的那個疑慮：在魚與熊掌關(guān)系下的能量密度和電池安全之間，相關(guān)的安全規(guī)范并不全面，那么在灰色地帶瘋狂地追逐高性能、長續(xù)航是否就成了車企的不二之選。

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電動車也不是都愛自燃，日產(chǎn)聆風(fēng)在全球累計銷售超過40萬輛，但截至目前為止其發(fā)生類似的自燃案例數(shù)為0。

原因可能很簡單，因為聆風(fēng)就是今天幾乎所有人都看不起的低性能、低續(xù)航，不支持超級充電的“辣雞”電動車。

但很顯然它更安全。

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