如果說前幾日我們試駕的雷凌插混是日系混動因為雙積分不得已而為之的PHEV，那么今天我們試駕的帝豪GL PHEV，應(yīng)該是極具中國特色的插電混動車型了。2019年4月28日，帝豪GL的預(yù)售價也正式公布，整車共兩個配置，預(yù)售價分別為補(bǔ)貼后14.88萬和15.88萬。

結(jié)合價格以及本次實際的試駕體驗，首先給出結(jié)論：帝豪GL PHEV是一臺針對有充電條件的人群研發(fā)設(shè)計而來的新能源車。

簡單看一眼外觀，除了前格柵、大燈、尾部排氣管等細(xì)節(jié)之處增加了藍(lán)色裝飾條，車門兩側(cè)增加了“HYBRID PLUG-IN”的標(biāo)識外，這臺帝豪GL PHEV與帝豪GL并沒有太大的區(qū)別。

從尾標(biāo)之處我們也能發(fā)現(xiàn)，帝豪GL PHEV依舊屬于吉利汽車，并不是吉利新能源（幾何汽車）旗下產(chǎn)品。從公布的兩個配置選項也能看出，帝豪GL PHEV更像是帝豪GL的一款可選的配置，而并非是獨立的一款車型。

P0是指電機(jī)放在發(fā)動機(jī)前，電機(jī)主要起到輔助啟動和動能回收的作用。

P1是電動機(jī)放在發(fā)動機(jī)后，此時電機(jī)和發(fā)動機(jī)可以看做是一體式結(jié)構(gòu)

P2是放在變速箱的輸入軸，目前大眾的PHEV使用的就是這種方法

P3是放在變速箱的輸出軸，也就是在變速箱之后，比亞迪的混動技術(shù)就是使用的此結(jié)構(gòu)。

P4就是直接將電機(jī)放在后橋，與發(fā)動機(jī)沒有剛性連接，此種方法可以實現(xiàn)電動四驅(qū)。

而吉利則是直接將電機(jī)放在了變速箱內(nèi)部，這種方法介于P2和P3之間，也就有了P2.5這種說法。

簡單來看，就是下圖的這種結(jié)構(gòu)，由于雙離合變速箱有兩個動力輸入軸，C1離合器連接1/3/5/7擋位輸入軸，C2離合器連接2/4/6/R擋位輸入軸。而P2.5的做法就是將驅(qū)動電機(jī)與2/4/6/R擋位輸入軸相連。

純電模式

在純電驅(qū)動下，電機(jī)直接與2/4/6/R擋位輸入軸，此時C1、C2離合器均為斷開狀態(tài)，此時電機(jī)也會在一個固定齒比下進(jìn)行工作。

混動模式

在閉合C2狀態(tài)下，電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的動力都通過2/4/6/R軸輸出，動力也強(qiáng)大，但是電動機(jī)和發(fā)動機(jī)的輸出轉(zhuǎn)速和力矩要保證能夠同步，處理不好就會產(chǎn)生頓挫。但是如果在標(biāo)準(zhǔn)混動模式下，電動機(jī)的工作狀態(tài)、離合器的開閉都是由行車電腦進(jìn)行控制。

發(fā)電模式

本次帝豪GL PHEV還擁有了怠速發(fā)電模式，在這個模式下，最大可以將電池沖到80%。這種工況就是在C2離合器閉合狀態(tài)下，通過反拖電機(jī)為電池進(jìn)行發(fā)電。但是需要注意，這種模式只能在P擋下才能使用。

理解了P2.5的混動結(jié)構(gòu)，這套系統(tǒng)的優(yōu)劣特點也就很容易理解了。

硬件結(jié)構(gòu)簡單，成本低

P2.5結(jié)構(gòu)只需要在原來雙離合基礎(chǔ)上增加一個配套的電機(jī)、電控、電池，不需要動力耦合裝置。

發(fā)動機(jī)介入平順

發(fā)動機(jī)可以用1/3/5/7軸任意擋位完成雙離合器動力轉(zhuǎn)換，而P2結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)介入時會有動力中斷

對變速箱控制軟件要求較高

在發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都在2/4/6/R軸輸出時，變速箱的匹配電機(jī)和發(fā)動機(jī)的耦合非常重要，如果匹配不好，耦合不順滑，很容易產(chǎn)生頓挫，尤其是在深踩地板油的這種狀態(tài)下最容易出現(xiàn)。

同樣還是11.3kWh的寧德時代電池組，純電續(xù)航里程為66km。

純電模式

在純電模式下，我們可以把帝豪GL PHEV看做一臺電動車，在電動車上面的平順動力，優(yōu)異的NVH它同樣具備。但是由于電機(jī)本身功率只有60kW，當(dāng)車速超過60km/h后，會出現(xiàn)后勁不足的情況。此外，帝豪GL的動能回收系統(tǒng)足夠線性，即便是調(diào)至最強(qiáng)一檔，不會出現(xiàn)拖拽引起的不適感。

HEV ECO模式

而在HEV ECO模式下，可以理解為電機(jī)優(yōu)先，整車的策略是以低速電動機(jī)起步，當(dāng)車速達(dá)到了設(shè)定值后，發(fā)動機(jī)啟動，如果在低速深踩踏板，發(fā)動機(jī)也會提前介入。這個模式可以很好地避開雙離合變速箱低速頻繁切換擋位帶來的頓挫和三缸機(jī)起步階段的抖動，但是由于發(fā)動機(jī)介入時間較晚，在整個駕駛條件下，并沒有展示出它真實動力水平。

HEV SPORT模式

HEV SPORT模式我們可以理解為發(fā)動機(jī)優(yōu)先，此時發(fā)動機(jī)會強(qiáng)制啟動，此時就像是我們前文中提到的，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)會在2/4/6/R輸入軸協(xié)同驅(qū)動，此時動力的主要來源是發(fā)動機(jī)，當(dāng)需要急加速情況下，電機(jī)會介入提供更強(qiáng)動力。在此模式下，發(fā)動機(jī)也可以給電池充電，讓電池容量保持在一個較高的水平。

但是需要注意，在發(fā)動機(jī)優(yōu)先的模式下，整車在低速時的NVH會受到較大影響，同時在這種狀態(tài)下，雙離合變速箱的低速頓挫就無法通過混動模式避免了。

HEV NORMAL模式

而HEV NORMAL的控制邏輯和實際體驗則是介于ECO和SPORT之間，起步階段還是以電動機(jī)優(yōu)先，但是發(fā)動機(jī)的介入的時間會更早。

耗電量EV＞HEV ECO＞HEV Normal＞HEV SPORT，而耗油量則是正好相反。

虧電狀態(tài)

相較于有電情況，更多的消費者還是關(guān)心插電混動沒電狀態(tài)下的表現(xiàn)，我們也體驗了當(dāng)電量低于20%以下的情況。此時發(fā)動機(jī)會提高扭矩，一部分用來驅(qū)動車輛，另一部分驅(qū)動電機(jī)給動力電池充電。

在此狀態(tài)下，如果是HEV ECO和NORMAL模式，它的邏輯是起步速度在15km/h時還是使用純電，之后發(fā)動機(jī)會迅速介入，在此過程中發(fā)動機(jī)不僅要提供驅(qū)動力，還會給電池進(jìn)行反向補(bǔ)電。

而在HEV SPORT模式下，除了剛才提到的發(fā)動機(jī)優(yōu)先的邏輯外，同時反向補(bǔ)電的速度也會更快。不管是哪種形式模式，可以確定的是，在饋電狀態(tài)下，電機(jī)的輸出功率是受到限制的，整車的動力響應(yīng)會有明顯的差距。

目前同價位的插電混動選手中，帝豪GL PHEV最大的對手當(dāng)屬秦Pro DM和名爵6新能源。我們先簡單對比一下參數(shù)。

在乘坐空間方面，從車身尺寸數(shù)據(jù)上來看三者之間的差距并不明顯，但是車身尺寸數(shù)據(jù)也僅能作為參考，實際的后排空間表現(xiàn)，秦Pro DM最好，帝豪GL PHEV和名爵相差不多。

而在動力水平上看，由于采用的電機(jī)功率不同，混動結(jié)構(gòu)也不相同，因此帝豪GL PHEV在性能上相比另兩位對手還是稍弱了一些。而得益于更大的電池，帝豪GL PHEV的純電續(xù)航里程會比另外兩位對手高不少。但是不得不說，帝豪GL PHEV在這個售價區(qū)間，競爭壓力非常大。

幾天的體驗下來可以看出，帝豪GL PHEV以及整個吉利混動系統(tǒng)的設(shè)計邏輯，針對的使用場景更偏向于電動車，短途用電，長途才用油，混合動力模式只是備用方案。因此在整車虧電之后，動力響應(yīng)和NVH表現(xiàn)以及油耗都會受到比較大的影響。

如果你有充電條件，帝豪GL PHEV是一臺動力又強(qiáng)，使用成本又低的車；但是如果沒有充電條件，這臺車更多是限牌城市的一個折中選擇。至于銷量目標(biāo)，由于擺在帝豪GL PHEV面前，有比亞迪、上汽兩個很強(qiáng)的對手，在二者技術(shù)差距、使用成本差距不明顯的情況下，誰更具競爭力，可能就需要價格和配置來說話了。