記者｜杜余鑫 曹佳東

“這個價格這么低，那還怎么玩兒？”旗下也擁有A級純電動產(chǎn)品的某本土品牌營銷高層看到這個價格時，表示這不可思議。

毫無疑問，4月27日，以13.98萬元—20.58萬元上市的廣汽新能源Aion S，放出了新能源汽車領域的一枚重磅炸彈，續(xù)航進入到了600公里的區(qū)間，要知道目前市面上大多數(shù)的純電動A級轎車產(chǎn)品續(xù)航僅為300-400公里，并且銷售價格幾乎進入15-20萬并不低的價格。因此 Aion S這個價格搭配著這個續(xù)航里程，不僅將競爭的冒頭直指特斯拉和新勢力們，更將目標直接瞄向傳統(tǒng)燃油車。

消費者用腳投票的事實也證明，Aion S的實力的確達到了一定的高度。上市發(fā)布會上廣汽新能源也公布了預售2個月來的訂單累計突破了3萬輛，其中，私人用戶定制占比超過50%，也預示著Aion S定制服務受到了消費者的青睞。

當特斯拉在汽車圈火得不行，當新勢力們“顛覆”的聲音不絕于耳，傳統(tǒng)汽車制造商們用最快的速度追趕而來，不斷推動著新能源汽車行業(yè)向前發(fā)展，無論是之前上市的幾何A還是昨天上市的Aion S，都預示著新能源汽車競爭進入到一個全新的階段。

如果說自主品牌結束了合資品牌的暴利時代，那么Aion S以13.98萬元的低價上市，可以稱作是新能源汽車價格和競爭體系重塑的起點。

剛剛過去的2018年，中國新能源乘用車銷售105.3萬輛，同比增長82%，首次突破百萬。而這僅僅是新能源市場走向輝煌的起點，在政策的加持、技術的進步，消費者觀念的轉變下，據(jù)中汽協(xié)預測，今年中國新能源車銷量將達到160萬輛。

諾大的一個中國市場，是兵家勝敗的必爭之地。在2018年新能源車銷售中，自主品牌所占比重超過95%。比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、吉利汽車五家車企占據(jù)了60%的市場份額。

然而進入2019年后，情況驟變。從特斯拉到中國建廠到新勢力們陸續(xù)推出產(chǎn)品，從傳統(tǒng)汽車品牌們大勢進攻新能源市場，到合資品牌和豪華品牌們等強大的對手也開始入局，而自主品牌最賴以生存的政府補貼更是逐漸退坡。新能源市場正在由政策導向轉變?yōu)椤罢?市場”導向。

正如威馬、小鵬等新勢力們在面對新能源補貼退坡之后不得不進行漲價的舉措，新能源汽車市場的發(fā)展并非順風順水，這就要求推出新能源產(chǎn)品的廠家們，必須要面臨比燃油車更加殘酷的市場壓力，無論是價格、受眾甚至是最后的生存。

當然，眼界決定高度，格局決定結局。如果說以Aion S為代表的新能源產(chǎn)品力將目光瞄準新勢力和特斯拉們，那這個眼界和格局就太小了。是的，Aion S所要競爭的市場，并非僅有年銷100萬輛的新能源領域，甚至體量更低的新能源A級車領域。

“Aion S將成為替代燃油車的新起點！”廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇之前早在Aion S亮相時就曾表示，Aion S價格將十分親民，續(xù)航也達到了一個新的高度，更重要的是還將帶來不一樣的科技體驗。

如果說，包括Aion S在內的諸多新晉電動汽車產(chǎn)品是全面對標電動車市場領先者特斯拉Model 3開始，那么也正說明從傳統(tǒng)汽車公司蛻變而來的這股新能源勢力正在掀起一股反攻的浪潮，甚至從新能源領域到傳統(tǒng)汽車領域的入侵。所以，無論是對于廣汽新能源的Aion S還是幾何A，他們在傳統(tǒng)領域筑起了相對優(yōu)勢之后，正在成為其傳承過往、開創(chuàng)未來的推動者和創(chuàng)變者。

誠然，傳統(tǒng)車企無論是向新能源領域發(fā)起新一輪攻堅戰(zhàn)，還是重新建立擅長領域的新優(yōu)勢，都沒錯。但事實上，偌大的中國汽車市場花費近十年的時間才從盲目走向理性。這一轉變，也同樣要求著所有立足這一片土地的海外汽車企業(yè)們，是時候該拿出足夠震撼市場的產(chǎn)品了。

或許就像喬布斯所說的那樣，“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產(chǎn)品，他們就發(fā)現(xiàn)，這是我要的東西?！币蚨斠訟ion S為代表的中國傳統(tǒng)車企帶來的新能源產(chǎn)品，憑借更為成熟的產(chǎn)品，重燃了當下消費者的欲望。但這看似一片光明的前景，或許只是海外車企的援兵尚未來到，才讓先行者顯得豪不畏懼。

要知道，這場暴風雨前的寧靜，讓中國傳統(tǒng)車企越滿懷信心的同時，也越容易受到潛藏風浪的沖擊。尤其是在豐田、本田、大眾都開始拿出為中國市場而定制的新能源車時，包括Aion S在內的新晉選手更不能掉以輕心。畢竟未來會鹿死誰手，還難以預知。

當前在政策壓力和行業(yè)趨勢裹挾下，電動化和新勢力造車如雨后春筍般崛起，“顛覆論”的觀點也不斷在行業(yè)中蔓延開來。然而一個不同的觀點在于，倘若傳統(tǒng)車企真的在電氣化道路上卷土重來，在供應鏈、品質控制上具備絕對優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企，再在智能化上迎面趕上，造車新勢力真的有機會嗎？

實際上，Aion S打破常規(guī)、不再傳統(tǒng)的，不僅是它到來的速度，從命名到產(chǎn)品風格，從外觀設計和內飾造型、配置等，Aion S可以說在廣汽自主現(xiàn)有產(chǎn)品序列中實現(xiàn)了一次小小的顛覆，也讓業(yè)界看到了以廣汽為代表的傳統(tǒng)車企，在面對電氣化轉型時，進行了一次全面的自我革新，更體現(xiàn)出了廣汽對電動車和電動化出行的新思考。

就產(chǎn)品力而言，Aion S可以說達到了主流往上的水平，也是廣汽新能源基于廣汽第二代純電專屬平臺GEP打造的首款戰(zhàn)略車型，聚合了五大技術優(yōu)勢：長續(xù)航、大空間、高智能、高安全和深度定制，這使得Aion S同時擁有多個業(yè)界領先的標簽。

其中，最值得一提就是Aion S所搭載的廣汽新能源自主研發(fā)的第二代純電專屬平臺。尤其是在這一平臺上，匹配了全球第一款深度集成式“三合一”電驅系統(tǒng)以及最新一代“811”配方高性能電池等全新技術。而在這些“黑科技”的賦能下，更是讓Aion S實現(xiàn)了超越燃油的綜合續(xù)航里程，達到510km。

此外，Aion S擁有的“人機共生美學”設計理念、舒適與氣勢俱存的“鯨空間”座艙、L2級Adigo自動駕駛系統(tǒng)以及廣汽、騰訊強強聯(lián)手打造并持續(xù)升級的廣汽AI系統(tǒng)等，都讓Aion S完美彰顯了新能源汽車超越燃油車的水準，甚至達到世界級的水平。換言之，這些性能和科技的搭載，可以看做是廣汽新能源為純電動時代做出的里程碑式貢獻。

此刻，我們不禁思考，當傳統(tǒng)車企真的認真起來，造車新勢力或許真的就輸了，看看大眾、奧迪、奔馳、寶馬們的電氣化動作，不明覺厲。那些所謂的理念和商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企依然可以領先，更重要的是在產(chǎn)品力方面，傳統(tǒng)車企有著強大的歷史和數(shù)據(jù)積累，特別是在造車成熟度乃至安全屬性方面，有著絕對的優(yōu)勢。

“明者因時而變，知者隨事而制?！被蛟S就這是當下所有走向高端，愈發(fā)成熟的自主車企們所表現(xiàn)出的生存狀態(tài)。當然，Aion S等一批以“重塑中國新能源市場形象”為己任的實力戰(zhàn)將誕生，道出的不僅僅是中國傳統(tǒng)車企呼喊未來的的心聲，更是他們應對海外車企無休止打壓所作出的痛定思痛后的“觀念變革”。

可站在這一面對未來的風口，仍不禁要問，當合資純電概念車眼看成了量產(chǎn)車，更有甚者，純電車的上市也已近在咫尺之時，留給中國傳統(tǒng)車企的進階時間究竟還有多少？換句話說，這些立足中國的海外巨頭迎合“JUST ELECTRIC”時代而調轉方向的決然，讓諸如廣汽新能源等此時就在暢想美好的中國車企，必須放下剛剛昂起的身段，從腳踏實地著手。否則，任何浮躁的心態(tài)，都將成為埋藏在新產(chǎn)業(yè)時代之路上的禍根。