記者｜石劼

江南故地春長綣。

己亥新天日漸妍。

聆聞雪颯積成泠。

顧見寒英綻欲燃。

……

年關(guān)時節(jié)的新春詩，當(dāng)時寫完半闕就難以為繼，愣是殘缺成絕句樣式。畢竟，夾雜在一片異樣的悲觀聲音里，仿佛那個“上林花似錦”、“卉木萋萋”的季節(jié)已然漸行漸遠(yuǎn)。

第十八屆上海國際汽車工業(yè)展覽會開幕的前夜，與其說申城此刻是寒意侵膚，更不若說是侵心。遙隔萬里的巴黎圣母院塔尖在火光中倒塌，似乎成了盛極而衰的隱喻。

有人說，上海沒有春天。乍暖還寒，之后便直接切換至炎熱逼人。

有人說，車展失去春天。CES進(jìn)博會等分散、削弱影響力，展前活動更是令車展泛出雞肋滋味。

有人說，車市難尋春天。這半年里，我們硬生生目睹了“凜冬已來”、“至暗時刻”等語匯怎樣從抒發(fā)悲憫胸臆和感慨時更歲替的新辭，轉(zhuǎn)為人云亦云、群口粥粥的濫調(diào)。

是的，當(dāng)我們開始習(xí)慣悼念青春，時代亦在默哀年華。2018年遠(yuǎn)去的不止是那些家喻戶曉的身影，流逝的還有靜好歲月。高盛去年全球領(lǐng)先指標(biāo)GLI顯示，全球經(jīng)濟(jì)增速創(chuàng)下7年來最低水平，而基于美股和失業(yè)率的牛熊指數(shù)卻創(chuàng)下1969年來的最高點(diǎn)，股市進(jìn)入長期低回報(bào)狀態(tài)概率大增；最令業(yè)界受撼的，莫過于中國車市遭遇29年里首次同比滑坡……

然而，禍兮福之所伏，同樣，失望乃至絕望也是希望的根植所在。

口頭的嫌棄，并不能妨礙我們的腳步繼續(xù)堅(jiān)定地走向崧澤大道的上海國家會展中心。聲嘶的唱衰，難道就可以令中國汽車市場的前途一片灰暗？就在這一屆上海車展及前夕車企的動作中，生命力和掙扎勃然透出。循環(huán)往復(fù)的周期律，只手撥弄著一切的興衰，在朔風(fēng)最凜冽之后，春的暖意破土而出，只是時間問題。

但是，機(jī)遇和復(fù)蘇不會屬于所有人。馬太效應(yīng)，令分化趨勢自始至終貫穿到行業(yè)的每個角落。

春天不遠(yuǎn)，不過從冬轉(zhuǎn)春的路徑上，弱者會死。

車展該不該持續(xù)唱衰看空？

“缺少驚喜。”媒體同仁往往大搖其頭。但今年的日內(nèi)瓦車展給出了提示，在《轉(zhuǎn)身幽藍(lán)，折疊血紅》中，我特意指出車展和當(dāng)?shù)貧鉁匾粯颖桓吖懒恕袄洹钡某潭取６鼇硗掠宇l繁的出差則更是提醒我：所謂車展前活動分散關(guān)注度，是一個偽命題，大量重磅新車和關(guān)鍵戰(zhàn)略仍是集中在車展前幾周發(fā)布就在短短半個月時間里，有近30款新車上市，依舊體現(xiàn)了車展的強(qiáng)大“向心力”。

即便車展本身愈加透出例行公事的陳腐氣味，但毋寧將這些活動與車展視為一個整體“車展期”去衡量觀察，車展業(yè)已同前后的發(fā)布會溝通會們形成頗具影響力的活動簇群，依舊承載著行業(yè)風(fēng)向標(biāo)和車企表達(dá)訴求的重要職能。

誠然，1985年首屆上海車展開啟桑塔納家轎理念的先河，1987年上海車展首次出現(xiàn)“萬邦來賀”局面，1993年豐田又在上海車展率先以車模創(chuàng)造營銷新模式，1995年豪車巨頭缺席引發(fā)實(shí)用化新潮流……可是誰又能否認(rèn)風(fēng)向標(biāo)意義在今天愈加顯著？

如果說上一屆的2017年上海車展核心關(guān)鍵詞是SUV，那么今年顯然應(yīng)該是新能源。不要覺得電氣化已經(jīng)在如今的車展上泛濫，此時的切實(shí)落地，與彼時的演示修飾相比，質(zhì)變已經(jīng)悄然推進(jìn)。正如2019日內(nèi)瓦車展將電氣化與豪華首次緊密滲透，這一屆上海車展的新能源理念更為實(shí)用化和普遍化，呈現(xiàn)出與以往有別的特征。

大眾ID.ROOMZZ

畢竟汽車產(chǎn)品規(guī)劃周期長達(dá)數(shù)年，2017年的SUV浪潮到當(dāng)下還在延續(xù)，只是同電氣化的關(guān)聯(lián)度達(dá)到了新高度。大眾和奔馳仍在舉辦SUV之夜，但前者最引人注目的產(chǎn)品是基于MEB平臺打造的ID.ROOMZZ全尺寸電動SUV，后者盡管有全新GLB和GLE首發(fā)，但康林松演講的核心內(nèi)容之一，卻是奔馳的電氣化戰(zhàn)略分為EQ Boost，EQ Power和EQ三條并行路線。甚至連側(cè)重RS-5 SUV和R平臺的寶駿之夜，也不忘強(qiáng)調(diào)R平臺“有適應(yīng)新能源技術(shù)的彈性”。

純粹為電氣化而生的品牌亦紛紛登場：從吉利的幾何，到美國菲斯科轉(zhuǎn)生的萬向Karma，再到電咖擺脫廉價(jià)電動小車的新品牌天際、基于技術(shù)公司派生的博郡等等。倘若對比幾年前造車新勢力爆發(fā)式創(chuàng)立，這一輪新能源品牌的問世或發(fā)布，減去了當(dāng)時的投機(jī)與浮躁，有著更為切實(shí)可行的發(fā)展策略與近在咫尺的量產(chǎn)車型發(fā)布規(guī)劃。

觀察范圍縮小到車展本身，電氣化新能源亦成核心信息。從徐涇東地鐵站出來，“四葉草”展館的內(nèi)廳里，三大巨幅廣告分別是奔馳EQC、斯柯達(dá)柯迪亞克GT和天際ME7，電動車占據(jù)三分之二。

比及徜徉場館內(nèi)部，各種新能源概念車與實(shí)用車型鱗次櫛比，爭相斗艷。如果說蔚來電動轎車ET7、理想制造ONE、小鵬P7較之各自品牌的首款車型（計(jì)入失敗的車和家SEV）在可靠性、制造工藝和電驅(qū)技術(shù)層面更進(jìn)一步，那么拜騰M-Byte和愛馳U5身上還帶著剛從日內(nèi)瓦舞臺上回歸的光環(huán)。零跑跨界SUV C-more與合眾U并非僅僅是一款車型，還分別代表了全新純電動專屬零跑C平臺與合眾HPC平臺將從架構(gòu)底層支撐新能源業(yè)務(wù)。

傳統(tǒng)車企又怎么會讓新勢力們在電氣化舞臺上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷？比亞迪“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”標(biāo)語下方便是新車SA2，仍然沿用汽油、DM混動和純電動三種動力模式。捷豹展臺的C位不但有F-Pace，也有I-Pace電動SUV。吉利領(lǐng)克02與03都推出了插電式混合動力版。盡管在開幕前一直圍墻高筑，但豐田早已對外放出了“2020年全球推出10款純電動車、C-HR/奕澤EV上市”的豪言。

斯柯達(dá)Klement電動自行車

包括智能化、出行服務(wù)在內(nèi)的其他“新四化”，也和電氣化一樣更趨實(shí)用。譬如日內(nèi)瓦車展上大眾發(fā)布了Streetmate和Cityskater兩輪/三輪電動助力車，日前斯柯達(dá)便在華發(fā)布了Klement電動自行車，旨在通過硬件配合北京的Digital Lab打造創(chuàng)新業(yè)務(wù)。

至于CES、日內(nèi)瓦車展上已經(jīng)亮相過的IoT Shuttle智能電動巴士，終于出現(xiàn)在了中國車展的博世展臺上。博世與長安汽車展臺距離不遠(yuǎn)，雷克薩斯旁邊卻是科大訊飛，吉利、東風(fēng)和華為同展館，整車企業(yè)不再同零部件供應(yīng)商劃分展館疆界，體現(xiàn)出供應(yīng)商位置朝著應(yīng)有的高度提升，以及雙方在各自領(lǐng)域的互滲與促進(jìn)效應(yīng)隨著行業(yè)發(fā)展而更為凸顯。

博世IoT Shuttle智能電動巴士

較之歐洲車企紛紛離場的底特律車展、2017年9大品牌缺席的法蘭克福車展，以及甚至被歐洲本土豪華車沃爾沃捷豹路虎放鴿子的日內(nèi)瓦車展，主流車企未曾跳票的上海北京車展，倒是更被反襯出一種國際化的全面性特征。那么，一味唱衰鄙薄，又有多少理性基礎(chǔ)呢？

或許業(yè)界很少見廠家在溝通會上搶先向媒體提問，斯柯達(dá)這次便來了個“反客為主”。在聽取媒體建議之后，斯柯達(dá)全球總裁梅博納（Bernhard Maier）還是表達(dá)了他的看法：對中國市場仍然樂觀，2018年第四季度是最困難的時候，已經(jīng)過去，今年中國車市基本將回歸增長軌道。

按照《每日汽車》的分析，梅博納先生的確有足夠多的理由看漲后市。而部分媒體和分析機(jī)構(gòu)憂慮的中國車市從此增長停滯甚至某些細(xì)分市場崩盤，則顯然是過慮了。

終端比批發(fā)表現(xiàn)好

在乘聯(lián)會發(fā)布的兩條統(tǒng)計(jì)口徑數(shù)據(jù)里，2019年以來一直是零售銷量表現(xiàn)好于批發(fā)銷量。大盤在3月進(jìn)一步收窄跌勢，狹義乘用車零售同比下滑12%，而批發(fā)銷量跌落14%，特別是最后一周和4月份第一周已然雙雙呈現(xiàn)回正的攻勢。以更能反映終端實(shí)際成績的上險(xiǎn)數(shù)看，盡管2月份從1,563,512輛同比大跌33.45%至1,040,475輛，但這是由于受到季節(jié)因素影響，作為大月的1月份同比大漲26.7%，累計(jì)上險(xiǎn)數(shù)還是同比增長14%左右。

筆者在銷量分析文章中經(jīng)常強(qiáng)調(diào)對比基數(shù)的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，過去輝煌的戰(zhàn)績將成為今天難以逾越的門檻，而今天暫時的低頭卻讓明天更容易跨過。對整個2019年來說，由于去年第四季度兩位數(shù)滑坡提供了較低的對比基數(shù)，因而很容易在此將第一季度落后的部分補(bǔ)足，難怪斯柯達(dá)方面對中國車市全年正增長充滿信心。

2017年各省直轄市私人汽車千人擁有量

比起短期內(nèi)的數(shù)字分析，宏觀背景將在長遠(yuǎn)發(fā)揮更為關(guān)鍵的作用。就像梅博納在上海車展前夕溝通會上指出的，中國經(jīng)濟(jì)仍將增長，而千人擁車率仍然居低，未來上升空間依然可觀。同樣，不少其他品牌高管也給出類似的判斷，至少對自家實(shí)現(xiàn)增長的預(yù)期毫不猶疑。

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局、相關(guān)機(jī)構(gòu)和海外數(shù)據(jù)，當(dāng)前中國的千人擁車量是172輛，如果僅算乘用車則不到150輛（2017年數(shù)字），甚至各省中最靠前的浙江北京都不過才達(dá)到乘用車200輛出頭、總數(shù)不到300輛。作為對比，美國千人擁車量高達(dá)810輛，德國和日本分別是572輛和587輛。無論是城市建設(shè)水平、居民生活質(zhì)量還是人均收入與產(chǎn)值，國內(nèi)一線城市已經(jīng)看齊發(fā)達(dá)國家，而千人擁車量卻只有三分之一左右，更不用提低線城市與農(nóng)村，顯然還有大量對“移動出行便利”的消費(fèi)需求未曾釋放。

過去二十年來中國汽車銷量變化

或許公路建設(shè)、城市車輛容量會成為反對者的主要理由。但這兩大難點(diǎn)恰恰都有對應(yīng)的宏觀對策。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)信息，到2020年，中國公路網(wǎng)總里程將達(dá)到300萬公里（含8.5萬公里）高速公路，高速公路將連接所有20萬人口以上的城市。而目前中國城鎮(zhèn)化水平還有較大的增長潛力，無論是對房地產(chǎn)的需求還是對車輛的吞吐保有空間都可以進(jìn)一步挖掘。

《中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)》在去年市場狀況最惡劣的時候發(fā)布的2019年銷量預(yù)測，仍然給出“乘用車增長1%”的期望值。而比批發(fā)量表現(xiàn)更好的零售與上險(xiǎn)數(shù)，則不難推斷會有更大增幅。

尤為值得單獨(dú)分析的便是新能源汽車細(xì)分市場。

國內(nèi)私人汽車擁有量和汽車駕駛員人數(shù)

今年第一季度，國內(nèi)汽車銷量同比下滑11.32%至637.24萬輛，反觀新能源汽車卻同比暴增1.1倍至29.89萬輛，幾乎接近2015年全年水準(zhǔn)。在3月26日進(jìn)入新能源補(bǔ)貼退坡過渡期（至6月25日）之后，整個3月份新能源車銷量仍然同比大漲85.4%至12.6萬輛。

那么，當(dāng)國補(bǔ)減力、地補(bǔ)退坡之后，新能源車便會如某些朋友擔(dān)心的那樣銷量斷崖式暴跌么？

從權(quán)威機(jī)構(gòu)銷量預(yù)期層面看，去年新能源汽車銷量同比攀升50%至120萬輛，而按照乘聯(lián)會的預(yù)測，2019年新能源汽車銷量將同比增長40%至170萬輛。

捷豹展臺中心位置不僅有F-Pace，也有I-Pace電動車

在價(jià)格與補(bǔ)貼角度，企業(yè)在一定時期內(nèi)并不會過于敏感，能夠根據(jù)市場變化采取措施。中汽協(xié)副秘書長師建華分析稱，在補(bǔ)貼政策調(diào)整的背景下，多數(shù)車企都保持價(jià)格不變，顯示出都是將新能源作為企業(yè)長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略布局，對短時間的盈利并不十分在意，更多的是維持銷量增長。

盡管哀嚎仍在不斷，然而無論是短期還是長遠(yuǎn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)都有足夠的理由給自己更多堅(jiān)持的信念和不撓的勇氣。

雖然同樣抱持“中國車市低溫期行將結(jié)束”的觀點(diǎn)，但我并不完全贊同一些過于樂觀的言論，因?yàn)楸M管整個市場距離回暖越來越近，但這種復(fù)蘇的機(jī)遇卻不是屬于每一個品牌所有。

提前一天探館時，發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：除了奔馳寶馬，一般都是強(qiáng)勢品牌用蓋布遮住幾乎所有展臺車輛，如大眾豐田通用日產(chǎn)；新勢力或者小眾或者弱勢或者表現(xiàn)不佳的品牌則早早地將所有車型都公開展出，新勢力如大乘，小眾如拉貢達(dá)，弱勢如阿爾法羅密歐，表現(xiàn)不佳如福特。究其原因，一方面是“越弱勢越嶄新，就越是希望多曝光”，另一方面則是弱勢與小眾品牌往往乏善可陳，因此提前布展完畢。

對福特這類有底牌但因各種原因暴跌的大型車企來說，或許還有一搏的機(jī)會；新勢力的希望則渺茫得多，身為一家新勢力創(chuàng)始人的李斌，時隔一年之后在車展期間又一次發(fā)出了“新能源車企未來只剩2~3家”的警告；而至于傳統(tǒng)車企里的弱勢品牌，則更難以乘上車市回暖的東風(fēng)。

根據(jù)《每日汽車》統(tǒng)計(jì)，2019年第一季度銷量僅有20家車企實(shí)現(xiàn)同比增長，占比23.5%；銷量下滑的車企53家，占比超過6成。84家自主車企中，僅有29家維持月銷萬輛以上（即累計(jì)3萬輛），21家月銷量不足千輛。但對長城、比亞迪、東風(fēng)日產(chǎn)等強(qiáng)勢車企來說，卻能夠在大盤滑落的前提下繼續(xù)維持增長，長城3月增幅甚至高達(dá)兩位數(shù)。

連總體強(qiáng)勢的日系也在出現(xiàn)分化。豐田、日產(chǎn)和本田三大車企是整個日系維持增長的主力。根據(jù)《每日汽車》和《日本經(jīng)濟(jì)新聞》的統(tǒng)計(jì)，自2018年1月開始，三大日本車企在華銷量之和已經(jīng)連續(xù)同比增長了14個月。大型車企做大的同時小型車企游走在滅絕邊緣，按照大型和小型車企在華銷量占日系車整體比重來看，豐田、日產(chǎn)和本田份額已經(jīng)超過了90%，小型日本車企在全球最大市場卻愈加邊緣化，生存空間受到擠壓。

日系車六年來在華銷量分布

汽車行業(yè)的常識告訴我們：工廠開工率不足80%很難盈利，而在中國年銷量不到10萬輛的普通品牌難以長期存活。按照這一水準(zhǔn)，多達(dá)近百家車企的榜單，未來將只能保留30家不到。至于更為嚴(yán)苛的預(yù)測，則是馬爾喬內(nèi)和李書福的著名言論：中國和全球最終剩下5到10家車企，甚至有可能只有3到5個大型集團(tuán)。

哪怕弱勢車企同樣知道發(fā)力新能源、智能化、共享出行，然而汽車行業(yè)考究的并非能否摸清正確方向，更多的是比拼節(jié)奏是否合乎行業(yè)規(guī)律、細(xì)節(jié)是否足夠到位。正如納賽爾和菲爾茲治下的福特因?yàn)榧みM(jìn)革命而業(yè)務(wù)受挫，“步子大了扯著蛋”已經(jīng)是汽車在內(nèi)的各個制造業(yè)司空見慣的現(xiàn)象。叫喊“顛覆”的弱勢車企，最終卻將傾覆在歷史的轍痕中。

許多人不懂上海的春天，未曾聽說過嘉定園林的紫藤和楊浦高校的粉櫻；也有許多人不懂汽車行業(yè)的春天，僅能著眼一時而不能放眼長遠(yuǎn)，計(jì)較錙銖而忘卻宏大的這方土地。車市寒冬將逝，只是洗牌加劇之下，弱者無法存活目睹新春。

但“血沃中原肥勁草”，難道歷史不就是在這樣的淘汰賽里更迭、前進(jìn)么？