這幾年對北京車展的印記是模糊的，畢竟從2020年開始，不是因為某些不可抗拒的因素無法進京，就是某年成都車展因發(fā)現(xiàn)了病毒的種子從現(xiàn)場快速地撤離，再到后面就是因為身體不適無法去往從業(yè)以來幾乎沒有缺席過的廣州。

“車展”這個詞語對很多人來說漸漸變得不那么重要。

所以當今年北京車展的邀請如約而至時，很多人的第一反應是：“哦，可去可不去”，但當后面想起已經(jīng)“四年未見”時，北京的柳絮甚至都已經(jīng)過了季。

4月22日，因南、華南等地將再度出現(xiàn)強降雨讓不能起飛的廣州、深圳的媒體在延誤中備受煎熬，未曾想過，即使早已落地的我也被北京的強對流以及冰雹天氣阻礙到寸步難行，而這股寒潮竟然還持續(xù)到了23日。

此時距離四年未見的北京車展已不足72小時。

寒潮不是一時，甚至很長時間里都盤旋在每個人的上空，所以“汽車產(chǎn)業(yè)能否成為經(jīng)濟新支柱”在過去的一段時間里，很多人認為這個想法并不成立，但現(xiàn)實給出了一些新的答案。

數(shù)據(jù)顯示，2023年中國的汽車總產(chǎn)值已經(jīng)達到了11萬億人民幣，占全國GDP的比重接近10%，首次超過房地產(chǎn)，成為了中國的第一經(jīng)濟支柱。而在新能源市場，更新?lián)Q代速度快需求持續(xù)增長。其次，汽車作為消費品，面向的是全球市場，出口潛力巨大。此外，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的拉動效應也不容忽視。

汽車不僅拉動了新材料和科技制造等新興產(chǎn)業(yè)，還帶動了保險、維修、養(yǎng)護、回收等一系列下游服務業(yè)，甚至具備了房地產(chǎn)拉動家電消費的功能。

雖然國情略有差異，事實上，日本在經(jīng)歷房地產(chǎn)泡沫破裂后，正是憑借汽車工業(yè)的全球化布局實現(xiàn)了經(jīng)濟復蘇，這為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了借鑒。

所以中國汽車業(yè)有沒有機會表現(xiàn)得更好？

不要著急，如果有留心翻看天氣預報，你會知道24小時后的北京車展當天最高溫度將升至30-°C，那一刻所有在場的人一定都會驚呼，“哇，中國汽車市場也真是太熱了?！?/p>

小米打架眾神遭殃

小米汽車無疑是今年汽車圈最熱的品牌。

但我個人還沒能喜歡上小米，除了第一眼見到SU7就皺眉之外，確實對小米集團CEO雷軍沒什么感覺。所以當那天智己發(fā)布會因“含米量”過高，小米連發(fā)三文“怒懟”智己多番道歉后未果時，就奇了怪了，為何小米放火“某捷”可以，但智己就不能點燈了。

不過后面的故事大多都知道了，面對氣勢洶洶的小米，智己很難能贏。

在最近的小米投資者大會上，雷軍高調(diào)公布了小米SU7車型的最新訂單數(shù)據(jù)。據(jù)他透露，截至4月20日，該車型的訂單量已經(jīng)超過了7萬輛。另外雷軍還提到，小米集團為SU7設定了更高的年度目標，計劃在2024年實現(xiàn)超過10萬輛的交付量。

10萬輛的這個數(shù)字，蔚來用了3年，特斯拉甚至用了13年。

雷軍在直播中也回應稱："小米SU7發(fā)布20天，發(fā)布即交付，交付即上量，銷量比我們預計的高3至5倍，這也是比較頭疼的一點。但合作伙伴都比較給力，提速很快。目前，創(chuàng)始版車型的交付基本結束。"

“只要站在風口上，豬也能飛上天?！?/p>

這是雷軍多年前關于產(chǎn)品市場的經(jīng)典語錄。如今，依舊佩服雷軍卓越的營銷能力。雖然新能源汽車市場在過去十年間早已是大大小小巨頭林立，但小米作為跨界而來的攪局者，還是以極快的速度成為了風口上最亮眼的那一個。

雖然銷量還有待市場檢驗，但從前期預熱看，雷軍和小米汽車都起飛了。

不過這一次，勝局能維持多久恐怕還是個未知數(shù)，畢竟它所處的環(huán)境已經(jīng)發(fā)生巨大的變化。就連曾經(jīng)飛在天上的特斯拉從今年第一季度的情況來看，面臨的實際挑戰(zhàn)也遠遠超過了此前預期。

在企業(yè)面臨銷售危機的時候，馬斯克直接應對手段也不外乎是降價和裁員。

值得一提的是，在特斯拉全球大裁員中，中國業(yè)務也成為了裁員重災區(qū)。原因則是全球最大的新能源車市場中國，在強勢崛起的中國車企面前，特斯拉的產(chǎn)品競爭力和品牌影響力已經(jīng)明顯下滑。

與四年前特斯拉剛剛國產(chǎn)化時一枝獨秀領先的時候不同，現(xiàn)在中國新能源車市場已經(jīng)競爭白熱化：不僅有比亞迪、吉利等諸多新能源巨頭，有理想、蔚來等新勢力車企，還吸引了華為、小米等科技巨頭先后入場。

在國產(chǎn)車企不斷發(fā)布新車，市場競爭日益加劇之際，遲遲未有新車型發(fā)布的特斯拉已經(jīng)沒有了太多產(chǎn)品競爭力。過去幾年時間，特斯拉在中國市場的占有率不斷下滑，去年年底，特斯拉中國市場份額已經(jīng)從2021年的16%下滑到6.7%。

妥協(xié)的還有曾宣稱“不會降價”的理想，在外部的競爭壓力以及內(nèi)部經(jīng)營策略轉變的雙重壓力下也加入了降價大軍之中。

4月22日早間，理想宣布，2024款理想L7、理想L8、理想L9及理想MEGA將采用全新的價格體系。其中，理想MEGA降價3萬元，目前售價52.98萬元；2024款理想L9及L8/L7部分車型將降價1.8萬元至2萬元。

但就在一年前，一位網(wǎng)友在李想的微博下留言稱，“理想會降價嗎？”，李想在不同場合多次回復“理想不會降價”。僅僅1年多以后，理想就親手打破了這份堅持。

而在人氣銷量雙“爆”的同時，小米汽車也引發(fā)行業(yè)“鯰魚效應”。從3月底到4月，許多新能源汽車都開啟了新的市場營銷策略，或降價，或推出以舊換新補貼。例如蔚來線下門店就針對下定小米SU7的消費者推出了相應補貼。小鵬汽車也對旗下幾乎全部車型進行了降價。

雖然都去站臺了，明面上也是兄弟伙，但誰能不對雷軍和小米汽車留個心眼呢？

流量永不眠

四年，說長不長，說短不短。

但像高合、恒大這樣，在四年前的北京車展上還意氣風發(fā)，如今已經(jīng)變成了“消失的它”。取而代之的是問界和阿維塔們。而他們背后的華為也是過去幾年里汽車圈最關注的話題。

即使華為三番五次表示不造車，但影響力卻越來越大。

在北京車展前夕的問界新M5發(fā)布會上，華為車BU董事長余承東官宣：鴻蒙智行締造智能電動汽車新時代，市場占有率已初具規(guī)模，2024年1月1日至4月22日，鴻蒙智行累計銷量105,000輛，位列中國市場新勢力銷量第一。

這個數(shù)據(jù)是什么概念？

去年廣州車展，余承東表示，繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，分別來自北汽和江淮，這也意味著無論是華為幫車企造車三種模式哪一種模式，華為的“造車朋友圈”正在進一步擴大。

華為智選車業(yè)務已有賽力斯、奇瑞、北汽、江淮四大合作伙伴，其他模式也有長安、東風嵐圖、東風猛士等合作車企，近期奧迪與華為合作的車型曝光，預計將在4月25日亮相北京車展。

不僅是華為主動伸手，由于汽車行業(yè)競爭日益激烈，與華為的合作也成為了很多車企的破局之路。

全球汽車銷量第一的車企豐田，日前也曝出將與華為、Momenta合作，基于華為MDC平臺開發(fā)面向全球車型的智駕技術。

豐田尋求與華為合作不可忽視的背景是，日本汽車公司近年來在華節(jié)節(jié)敗退。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，去年日系車在華份額連續(xù)3年下滑，跌至17%的歷史最低點。日系三強品牌中最為堅挺的豐田，去年在華銷量也同比下滑12.36%至170.1萬輛。

當前中國消費者對智能駕駛功能的興趣與日俱增，新勢力不斷推陳出新吸引了大部分用戶的目光。億歐智庫去年發(fā)布的中國智能汽車車載芯片發(fā)展研究報告顯示，消費者需求偏好排名第一的正是這項功能，接近六成用戶表現(xiàn)出濃厚興趣。

報告還指出，盡管當前L3級別智能駕駛功能的量產(chǎn)進程相對緩慢，但用戶對于日后的規(guī)模應用已形成認知。這意味著豐田等傳統(tǒng)主機廠需要在創(chuàng)造未來汽車的競賽中跟上這一趨勢。所以除合作方相關技術在業(yè)內(nèi)領先外，華為在國內(nèi)智駕市場較高的認知度也可能是越來越多車企選擇與華為合作的重要原因。

如果照這樣的趨勢和“上車”數(shù)據(jù)發(fā)展，華為車BU真的很快能夠“遙遙領先”。不過對于車企大佬們相繼被雷軍卷進了直播間，余承東在這點上已經(jīng)“遠遠落后”。

“太拼了！全民直播時代，年過六十照樣要直播搬磚?！庇芯W(wǎng)友如此調(diào)侃最近入圈直播的車圈高管。然而在小米汽車營銷爆火之前，鮮少有車圈大佬愿意保持像雷軍一樣的高密度曝光。

如果說蔚來、理想等造車新勢力此前給車圈帶來了互聯(lián)網(wǎng)式營銷打法的新沖擊，小米汽車一戰(zhàn)出圈，巨大流量之下的轉化率，讓越來越多的車圈大佬在激烈競爭之下意識到必須放下身段，走向臺前與用戶互動。

就連大眾印象里“保守”“嚴肅”的傳統(tǒng)車企老總也加入進來。

比如長城汽車董事長魏建軍，先是在小米汽車發(fā)布會上公開露面，增加曝光度，18天后開啟直播首秀，為長城的城市NOA站臺宣傳。差不多同時，年逾六十的奇瑞“掌舵人”尹同躍也亮相直播間，試駕星紀元ET展示智駕能力。

吉利汽車董事長李書福至今未開通任何個人社交媒體，但也專門挑小米SU7上市發(fā)布會當天，蹭了東方甄選一把直播的流量。

4月中旬，比亞迪董事長王傳?，F(xiàn)身山東多個縣市，為騰勢、方程豹、元UP車主現(xiàn)場親自交車，并獻上鑰匙、賀卡和手捧花，與現(xiàn)場車主合影留念，態(tài)度和藹可親。

傳統(tǒng)大佬們放下身段的動作，傳達著傳統(tǒng)車企對于流量的渴望。

畢竟過去傳統(tǒng)車企的營銷三板斧是：廣告轟炸+明星代言+經(jīng)銷商模式，但變成社媒流量+老板代言+直營模式為主真的有效嗎？畢竟無論是余承東的口頭禪，還是雷軍的“破圈營銷”，都不只是幾場直播、幾次拋頭露面就能達到的效果。

以雷軍為例，小米SU7前期鋪墊良久。小米造車三年，每一步都吊足了觀眾胃口，從官宣造車開始雷軍就用人生最后一次創(chuàng)業(yè)來吸引眼球，其中工廠的選址、車型配置、價格懸念等，都成為用戶在不同階段的關注重點。而雷軍本人，也從不以高高在上的態(tài)度與用戶保持距離。

縱觀全局，營銷是一套組合拳，而直播只是其中一環(huán)，車圈大佬們只從單一環(huán)節(jié)學習，并不能收獲潑天的流量，反而會影響企業(yè)的業(yè)務架構。

但這些放在追求銷量和內(nèi)卷的中國汽車市場中，已變得不再重要。

4月24日，北京車展前一天的早上7點，房間里的叫早電話不厭其煩地督促每一個還在做夢的人們，必須要起床面對新一輪的焦慮，畢竟焦慮仍是這個時代唯一的特征，而對抗焦慮最好的手段仍只能是不甘現(xiàn)狀和劍及履及的進步。