豐田萬萬沒想到，20多年前開始砌來防賊的專利護欄，最后成為阻礙自己前進的高墻。

當友商在包括純電動車在內(nèi)的其他新能源汽車領(lǐng)域開疆拓土分享戰(zhàn)利品時，唯獨豐田站在自己的混合動力車山頭孤獨守望。

這是切切實實的閉門造車。于是，豐田決定分享23740項混動車型技術(shù)的相關(guān)專利。

可以明確的是，在全球環(huán)保壓力下，汽車電動化是大勢所趨，混合動力車只是過渡產(chǎn)物。即使電動車技術(shù)遠未到達掌控市場的階段，也還有插電混動車（PHEV）、增程式電動車（REV）、燃料電動車（FCV）等其他起過渡作用的新能源車。

市場無情。因技術(shù)封鎖而在吃混動車市場愈發(fā)小眾化苦果的豐田，有多少愛可以重來？豐田混動將勇立潮頭還是成為明日黃花？

“拆墻”三大目的

開放技術(shù)專利非豐田首創(chuàng)，前有特斯拉，后有大眾，互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域還有微軟。即使是豐田自己，早在2015年就已啟動“送出主義”，貢獻出5680項燃料電池技術(shù)專利。

在一個月前的日內(nèi)瓦車展上，大眾汽車宣布開放其MEB模塊化電動車成產(chǎn)平臺，這可能是逼著豐田大舉放開專利的最后一根稻草——害怕混動技術(shù)被行業(yè)徹底拋棄的豐田，急于拉其他車企加盟混動陣營壯大聲勢，以阻止愈演愈烈的全球電動化浪潮。

事實上，豐田并沒有多少損失，早在兩年前，其THS混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)專利就已進入失效高發(fā)期，此次開放，不過是順水推舟。

雖說混動與純電動的路線之爭，勝負尚早，但豐田混動的人氣確實陷入頹勢。這個人氣不單指消費者，更指向政策支持。

以中國為例，2012年廣州限牌，混動汽車被認定為節(jié)能車型，而非新能源車型。混動汽車享受每月1000個專屬搖號名額，且政府補貼每臺混動車1萬元。彼時，豐田或許還在設(shè)想，這個政策會沿用到越來越多的限牌城市?？上r至今日，只有廣豐所在的廣州和一豐所在的天津給予搖號方面的優(yōu)惠，政府補貼則基本停止。

更嚴峻的挑戰(zhàn)是，雙積分政策也將混動汽車剔除出加分名單。

現(xiàn)實很清楚：第一，政策支持的是電動車。第二，混動只有豐田一家獨大，地方政府不可能推行只惠及你一家企業(yè)的政策（除非你是地方最重要的企業(yè)）。

缺乏政策支持，消費者買混動的成本降不下來，混動的認知度更遠遠比不上電動車型。

豐田的專利保護筑了一道墻，阻止其他企業(yè)進入混動領(lǐng)域，卻也把自己孤懸海外。

而豐田“拆墻”可能帶來哪些轉(zhuǎn)變呢？

首先，更多品牌的車型可能搭載混動系統(tǒng)，混動的市場認知度自然水漲船高，從而改變消費認知和習(xí)慣，共同做大市場蛋糕；

其次，更多車企投產(chǎn)混合動力汽車，可能會吸引政策傾斜；

再者，其他車企整套使用豐田的混動技術(shù)，豐田能作為零部件供應(yīng)商直接獲取利潤。

也就是說，豐田開放混動專利，拉新企業(yè)入伙，目的很明確，就是要借此擴大混動技術(shù)的市場份額，爭取政策支持，對沖電動車統(tǒng)治未來的可能性。

并非完全沒有機會

那么，豐田的這個美好愿望能實現(xiàn)嗎？畢竟，連豐田自己都強調(diào)混動技術(shù)本來就是過渡，更終極目標是FCEV（氫燃料電池車）。

目前，已經(jīng)宣布禁售時間表的國家有英國、法國、德國、瑞士、荷蘭等國家，禁售時間大概在2025到2050年之間。我國海南省也明確表示2030年開始禁售燃油車。這意味著，在汽車徹底實現(xiàn)電動化之前還有一段過渡期。

至少在中國這一全球最大單一市場，豐田是有機可圖的。

目前影響中國電動汽車發(fā)展走向的主要有兩點：新能源汽車補貼政策和油耗排放法規(guī)。2019年新能源汽車國家補貼同比腰斬，地補取消，到2021年徹底取消。電動車市場快速發(fā)展的營養(yǎng)液一旦斷供，高昂的價格，加上續(xù)航里程短、充電時間長、基礎(chǔ)設(shè)施不足等短板，將大大影響電動車在市場終端的普及。

只要汽油車還被允許上路，擁有5L以下低油耗、長續(xù)航等突出優(yōu)勢的豐田混動車型，就依然是最佳的節(jié)能減排出行方案。

混動車比一般燃油車更昂貴，但與比電動車、插電混動汽車相比卻要便宜不少。以卡羅拉為例，雙擎（混動）售價為13.78-16.78萬，雙擎E+（插電混動）補貼款后售價要18.98-21.28萬元?；靹觾r格優(yōu)勢一目了然。

從企業(yè)層面看，國內(nèi)車企也并非對混動技術(shù)不感興趣。前期的長安、吉利、奇瑞、華晨等都曾研究過混合動力，但因為實在造不出一款油耗能與普銳斯相抗衡的車型，加上豐田的保守專利約束，而逐漸退出混動舞臺。

當然，豐田混動技術(shù)不是免費的午餐，但吉利通過科力遠與豐田在混動領(lǐng)域方面的合作，或者可以為其他車企提供一條借鑒之路。不過，豐田是尋找也有實力的隊友共同做大混動市場蛋糕，對于實力太弱的買家，豐田可能會拒絕。諸如吉利這些有實力的中國車企，才是豐田物色的對象。

PHEV是最大對手

對豐田而言，在中國推廣混動車的最大障礙在于政策。已于2019年1月10日實施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，將混動車清出新能源車范疇?；靹榆囆褪窍螂妱榆囘^渡的產(chǎn)品，但不是唯一，過渡產(chǎn)品還有其他，比如被劃入新能源汽車范圍、受到補貼政策眷顧的插混動力車型。

同樣是電動車的過渡產(chǎn)品，短途用電、長途用油、最符合人們出行需求的插電混動車是混動車的最大勁敵。

2018年，插電混動汽車在中國的銷量增長幅度大大超過純電動車的50.8%，達到118%，共售出27.1萬臺。而在2017年，插電混動車還只有11.1萬臺的銷量，增幅也只有39.4%。由此可見，插電混動汽車的發(fā)展勢頭之猛。而插混市場，基本只有雙田在獨樂樂。

為何消費者喜歡PHEV？

與豐田的THS混合動力相比，PHEV的性能表現(xiàn)更加出色，在越來越多車企開始研發(fā)PHEV之后，上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，進一步降低PHEV車型的研發(fā)制造成本。相比之下，THS混合動力系統(tǒng)的性能表現(xiàn)和續(xù)航里程都不如PHEV。更關(guān)鍵的一點是，雖然THS混合動力非常省油，但是整體用車成本并未下降。

車企沒有理由不繞開豐田THS混合動力，選擇PHEV插電式混合動力汽車作為發(fā)展方向。

豐田還是晚了，在THS混動系統(tǒng)優(yōu)勢已經(jīng)不再的背景下，消費天秤開始向PHEV傾斜。

當新能源補貼完全取消后，PHEV與THS開始公平競爭，但要培養(yǎng)用戶消費認知和習(xí)慣無法一蹴而就，豐田還需要付出更多的耐心和努力。

大事君觀察

電動車的問題將成混動車的機會？

豐田混動面對的形勢并沒有如此嚴峻，此次開放專利更多的是對發(fā)展道路上具體策略的自我調(diào)整。

混動技術(shù)在全球范圍內(nèi)并未式微。也許是因為諸如特斯拉這樣的電動車太過耀眼，也可能是因為中國的電動車扶持政策，讓人們產(chǎn)生一種錯覺——電動車已然戰(zhàn)勝混合動力，成為新能源車型主宰。然而，對比一下你周邊充電樁和加油站的數(shù)量，就能明白這一天遠未到來。

豐田的新能源車發(fā)展路徑?jīng)]有變化，它調(diào)整的是推廣混動技術(shù)的策略。

豐田行事的思維是“逐步改善”，所以豐田一直不熱衷于用電動車取代燃油車，他堅持的新能源發(fā)展路徑是“通過積累的混合動力技術(shù)，不斷研發(fā)其他環(huán)保技術(shù)”，從燃油車進化到HEV，再到PHEV（外插充電式混合動力車），直至FCEV（氫燃料電池車）。而此次開放專利，對這一路徑?jīng)]有任何改變。