4月3日，在中企數(shù)據(jù)、鈦馬信息的支持下，我在上海四季酒店舉辦了“汽車行業(yè)C2M”研討會(huì)，來(lái)自上汽大眾、北汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽本田等車企的代表與來(lái)自歐洲的Odette組織、PipeChain的代表，圍繞汽車行業(yè)C2M大規(guī)模個(gè)性化定制開展了3個(gè)小時(shí)的研討。會(huì)議成果豐碩，后續(xù)我們將圍繞這個(gè)主題進(jìn)一步開展行業(yè)研討，希望能夠推動(dòng)中國(guó)汽車制造業(yè)向智能制造、協(xié)同制造、C2M個(gè)性化定制方向發(fā)展。

這次會(huì)議的議程如下：

我把C2M定義為從最終用戶需求（C）到零部件制造工廠（M）的整個(gè)流程的智能化和數(shù)字化。而眼下國(guó)內(nèi)所謂的C2B，比如上汽大通、威馬汽車則是從銷售公司需求（C）到整車組裝廠（M），從用戶（C）到銷售公司（B）這一段，目前看，只要用戶偏好現(xiàn)車銷售，只要存在4S，最終很難實(shí)現(xiàn)用戶（C）直接到整車組裝廠（M）。對(duì)于外行而言，上述這段話比較繞，看不懂的同學(xué)可以略過。

我在當(dāng)天的演講中，把我定義的C2M分為三段。目前國(guó)內(nèi)車企走得比較領(lǐng)先的，比如上汽大通、威馬汽車、廣汽新能源，主要在產(chǎn)銷優(yōu)化階段，主要解決了選配器有無(wú)的問題。也就是說(shuō)，要讓車主能夠真的選配置，而且選了配置，生產(chǎn)線真能排產(chǎn)。這個(gè)說(shuō)起來(lái)簡(jiǎn)單，但能夠做到這一步的車企已經(jīng)非常少。

由于大眾、奔馳、寶馬等歐洲車企過去20年一直都在搞大規(guī)模個(gè)性化定制，車型在設(shè)計(jì)階段，就采用了很好的零部件特征化，整個(gè)BOM都是面向特征的設(shè)計(jì)，這使得歐洲車企要轉(zhuǎn)向大規(guī)模個(gè)性化定制在技術(shù)上很容易。只要中國(guó)用戶有需求，很快可以開放選配器給用戶搞定制，只要車主愿意像歐洲用戶那樣等待，每輛車都不一樣，很容易就做得到。相比之下，北美通用系和日韓的的產(chǎn)品設(shè)計(jì)并非不是為大規(guī)模個(gè)性化定制準(zhǔn)備的，要實(shí)現(xiàn)C2M就要難度大一些。

對(duì)于新造成企業(yè)而言，比如蔚來(lái)、小鵬、威馬，產(chǎn)量本身不大，如果再不給車主選擇，在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手?jǐn)?shù)量上來(lái)之后，訂單肯定受影響。因此，要實(shí)現(xiàn)銷量的規(guī)?；鲩L(zhǎng)，先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拿出來(lái)從用戶（C）到零部件工廠（M）的C2M是必然選擇。如果制造信息化上不能超越大型企業(yè)，新造車企業(yè)有什么優(yōu)勢(shì)和傳統(tǒng)大型車企競(jìng)爭(zhēng)呢？

所以，在這次研討會(huì)上，我請(qǐng)來(lái)歐洲汽車供應(yīng)鏈行業(yè)組織的代表Odette介紹了GMMOG/LE的情況，這是歐洲和北美汽車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，因此它自稱是Globe的MMOG/LE。目前，全球的歐洲、美國(guó)和日本的行業(yè)組織已經(jīng)通過JAIF在汽車供應(yīng)鏈領(lǐng)域逐步形成國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，缺少中國(guó)參與這個(gè)供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)，意味著中國(guó)汽車制造業(yè)大而不強(qiáng)的現(xiàn)狀，在供應(yīng)鏈協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)層面就有認(rèn)知和技術(shù)短板。要實(shí)現(xiàn)中國(guó)制造2025，兩年前國(guó)務(wù)院下發(fā)的文件里就圍繞智慧供應(yīng)鏈已經(jīng)提出“大規(guī)模個(gè)性化定制”的問題，但兩年過去了，目前看，全行業(yè)也就只有我在推動(dòng)這個(gè)事情。

所有搞C2M的車企，無(wú)論是獨(dú)資、合資還是本土品牌，都必然繞不開供應(yīng)鏈問題。眼下，主要的新造車企業(yè)，蔚來(lái)、小鵬、威馬，最大的短板不是汽車研發(fā)設(shè)計(jì)，也不是組裝制造，核心是供應(yīng)鏈。在幾萬(wàn)輛一年的背景下，要讓零部件企業(yè)為這些新造成企業(yè)供應(yīng)鏈零部件，如果沿用大型車企的“甲方大爺”模式，根本不現(xiàn)實(shí)。問問這些新造車企業(yè)的生產(chǎn)瓶頸是啥？估計(jì)毫無(wú)例外都是零部件供應(yīng)不上。而供應(yīng)不上的根本原因，在于這些新造車企業(yè)的生產(chǎn)MES系統(tǒng)與供應(yīng)鏈?zhǔn)菦]有直接連接的。這意味著這些車企與零部件供應(yīng)商仍然是手工訂單，其中的差錯(cuò)和效率浪費(fèi)是很驚人的。

看看歐洲的車企和供應(yīng)商之間的關(guān)系，90%以上的車企和一級(jí)供應(yīng)商已經(jīng)是通過EDI直接連接，而國(guó)內(nèi)做得好也只是通過采購(gòu)門戶間接連接，還有大量的供應(yīng)商是郵件通知。在歐洲甚至一級(jí)供應(yīng)商與二級(jí)供應(yīng)商也有20%已經(jīng)實(shí)現(xiàn)EDI直接連接。甚至到三級(jí)供應(yīng)商還有5%的直接連接，這是什么概念？這意味著，在歐洲，車企已經(jīng)能夠掌控到三級(jí)供應(yīng)商，類似一個(gè)TBOX這種硬件，芯片供應(yīng)商的ERP系統(tǒng)，是能夠反饋到車企的MES采購(gòu)系統(tǒng)的，這種情況下，車主個(gè)性化定制一輛車，車企能夠把這個(gè)訂單拆解到芯片供應(yīng)商層面，這種情況下，整個(gè)供應(yīng)鏈信息多跑路，成本才能最低。

當(dāng)然，只是系統(tǒng)直接連接，并不解決根本問題，供應(yīng)商是否能夠持續(xù)保證供應(yīng)鏈安全，這個(gè)需要車企對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行定期審計(jì)。所以歐洲和美國(guó)提出了GMMOG/LE（全球物料操作指南），就是要解決供應(yīng)商應(yīng)該按照什么方式保障給車企按時(shí)按量供應(yīng)配件，這背后既有IT系統(tǒng)，又有流程，還有組織來(lái)保障。

當(dāng)我們?cè)诖笳勑略燔嚻髽I(yè)、傳統(tǒng)企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力時(shí)，更應(yīng)該關(guān)注中國(guó)汽車制造業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力問題。無(wú)論你的產(chǎn)品多么炫酷，最終如果不能落實(shí)到制造和供應(yīng)鏈的高效率，都是講故事。

這次C2M供應(yīng)鏈和零售研討會(huì)只是開始，接下來(lái)我將和中企數(shù)據(jù)、鈦馬、數(shù)策等企業(yè)一同，在歐洲Odette等供應(yīng)鏈行業(yè)組織的支持下，持續(xù)推動(dòng)中國(guó)的C2M智能制造的信息化發(fā)展。歡迎對(duì)此感興趣的汽車及零部件企業(yè)專家留言參與。

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