2月份中國(guó)汽車銷量不好看，所以沒幾家車企敢吹噓銷量，歐洲的車展仍然要去捧場(chǎng)，那邊一個(gè)國(guó)家的銷量也就是中國(guó)一個(gè)省的量，但仍然能夠有利潤(rùn)給員工發(fā)幾千歐元的薪水，我們這邊比別人低出一個(gè)匯率，仍然舉步維艱，天天說日子難過。每次別人搞車展，我們這邊就萬人空巷，我們?nèi)サ亩际恰捌こ卟俊钡陌桑?/p>

我一再說，銷量下滑對(duì)行業(yè)是好事，不然整個(gè)行業(yè)積累30多年的沉疴痼疾都沒有時(shí)間診治。最近一年稍微聽到一些車企打算改革的聲音，但僅僅是聲音，并沒有行動(dòng)，可見汽車行業(yè)日子還非常好過，并沒有到需要改革的時(shí)候?？纯?C快銷品行業(yè)的營(yíng)銷、零售和售后服務(wù)，都已經(jīng)加班加點(diǎn)尋求變革，汽車行業(yè)也就說一說，30年前怎么搞，今天還是怎么搞。目前也就是外圍的經(jīng)銷商感覺日子好像不好過了，但對(duì)經(jīng)銷商而言，如果車企不尋求改革，靠自己變革是沒有意義的。比如經(jīng)銷商要討論汽車的信息安全，能先討論下怎么給員工按時(shí)發(fā)工資的問題么？

降低成本是任何實(shí)體制造業(yè)必須時(shí)刻去解決的問題，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)過去幾年做過什么降低成本的事情么？供應(yīng)商每年降價(jià)10%到15%，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做了很多年了，最終體現(xiàn)的就是中國(guó)汽車不斷減配，不斷減少研發(fā)投入，潛移默化去損害消費(fèi)者利益，這就是我們對(duì)世界汽車的本土貢獻(xiàn)。當(dāng)歐美日同行都在通過管理降低成本的時(shí)候，我們迷戀減配，當(dāng)鋼鐵俠通過消滅4S電商降低成本的時(shí)候，我們迷戀4S和城市展廳。這些逆周期逆行業(yè)大趨勢(shì)的事情，就是我們中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在做的事情。

過去一段時(shí)間我一直在研究C2M，有很多專家給汽車行業(yè)提出了很有前瞻性的建議，都很對(duì)，都很好。但有些車確實(shí)不好賣了，車企向經(jīng)銷商壓庫(kù)，經(jīng)銷商賣不出去只好大幅降價(jià)，這些問題都是眼前亟待解決的。我們的汽車制造質(zhì)量確實(shí)不錯(cuò)，尤其是合資公司的汽車制造質(zhì)量確實(shí)達(dá)到甚至超過了同品牌的國(guó)外工廠，從制造能力看，我們確實(shí)不差，我們差的是創(chuàng)新、研發(fā)和IT能力。過去車企靠著跨國(guó)品牌把生產(chǎn)制造、銷售、售后的關(guān)鍵IT系統(tǒng)全盤引入，很快形成了我們的汽車行業(yè)IT系統(tǒng)，這套系統(tǒng)用了30年，至少10年才迭代一次，很多車企的IT系統(tǒng)還是20年前的。我們的整車組裝確實(shí)不差，我們真正差的是零部件研發(fā)和設(shè)計(jì)，但這個(gè)我們短期改變不了。

眼下大多數(shù)合資品牌的IT系統(tǒng)都面臨大換代，而這個(gè)時(shí)候，我們面臨的IT環(huán)境和20年前甚至10年前已經(jīng)有很大不同。無論底層技術(shù)還是互聯(lián)互通環(huán)境都需要?jiǎng)?chuàng)新的方案，中國(guó)本土的IT環(huán)境與歐美日更是天壤之別，我們?cè)谟行┓矫嬉呀?jīng)擁有發(fā)達(dá)國(guó)家所不具備的信息基礎(chǔ)設(shè)施條件。這種情況下，我們更需要盡快把發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)積累的生產(chǎn)制造數(shù)字化經(jīng)驗(yàn)盡快創(chuàng)造性地拿到中國(guó)來，盡快和中國(guó)更發(fā)達(dá)的消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接。隨著大數(shù)據(jù)、人工智能技術(shù)具備商用化條件，隨著車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)入商用化階段，我們沒有理由在汽車行業(yè)錯(cuò)過這個(gè)千載難逢的打造智能化產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的歷史機(jī)遇。

路徑是什么呢？我認(rèn)為路徑已經(jīng)非常清楚：

第一，車企要做好自己可控的事情，做好智能制造，尤其是供過于求，車輛賣不出去的時(shí)候更需要加快智能制造技術(shù)改造，只能大規(guī)模制造的車企，必然意味著大規(guī)模壓庫(kù)，誤上賊船的汽車經(jīng)銷商投資人必然死無葬身之地。那些不能真正做到柔性制造的汽車企業(yè)，必然只能大規(guī)模生產(chǎn)同款車型，無法接受先下訂單后生產(chǎn)的模式，這種情況下，車企只能發(fā)展敢于賭博的經(jīng)銷商，自己大規(guī)模生產(chǎn)，然后賣給經(jīng)銷商，至于經(jīng)銷商賣不出去，那是經(jīng)銷商傻帽，是經(jīng)銷商無能。隨著越來越多車企獲得C2M大規(guī)模個(gè)性化定制化營(yíng)銷能力，只能大規(guī)模生產(chǎn)大規(guī)模壓庫(kù)的車企必然倒閉。

對(duì)車企而言，要做好這個(gè)事情，在IT層面是要解決自己可控的三套系統(tǒng)的兩個(gè)關(guān)鍵連接和算法優(yōu)化。

一個(gè)是訂單系統(tǒng)到生產(chǎn)制造系統(tǒng)的實(shí)時(shí)連接和算法優(yōu)化。這本質(zhì)上是進(jìn)入DMS的訂單要能夠借助OTD和生產(chǎn)制造MES系統(tǒng)連接，這樣訂單能夠直接反饋到MES系統(tǒng)里，生產(chǎn)狀態(tài)能夠反饋給訂單系統(tǒng)。此前OTD當(dāng)然具備這個(gè)連接，但由于主要車企都是供不應(yīng)求，都是批售，根本不需要考慮個(gè)性化交付，這種情況下OTD是沒有太大意義的。隨著供過于求和C2M個(gè)性化訂單出現(xiàn)，每個(gè)訂單的交付都可能不同，車主需要個(gè)性化交付時(shí)間，比如他的生日，比如他有足夠的現(xiàn)金支付尾款的時(shí)候……這種情況下，訂單到交付就需要算法來自動(dòng)化優(yōu)化生產(chǎn)系統(tǒng)，不然車企給車主說可以個(gè)性化定制，那就是個(gè)不折不扣的謊言。完成DMS/OTD與MES的實(shí)時(shí)連接，并且在其中內(nèi)置優(yōu)化算法，這才能解決個(gè)性化訂單如何匹配生產(chǎn)制造節(jié)拍的問題。每個(gè)訂單都可能不同，這不是人能解決的問題，不升級(jí)IT系統(tǒng)，就只能繼續(xù)浪費(fèi)潛在訂單。

其次，要解決MES系統(tǒng)與供應(yīng)鏈系統(tǒng)的連接，前端訂單一旦個(gè)性化排產(chǎn)，必然意味著后端供應(yīng)鏈得實(shí)時(shí)柔性化服務(wù)，否則車企就得壓榨零部件供應(yīng)商的利潤(rùn)，自己前端搞個(gè)性化訂單，零部件供應(yīng)商仍然是預(yù)測(cè)型大規(guī)模生產(chǎn)，用庫(kù)存解決車企的個(gè)性化需求問題。解決這一段的連接必然得靠車企的MES與供應(yīng)商的ERP系統(tǒng)通過EDI連接。這種情況下，來自前端的訂單能夠把所需的零部件實(shí)時(shí)傳遞給多級(jí)零部件供應(yīng)商，做到整個(gè)供應(yīng)鏈都能實(shí)時(shí)響應(yīng)訂單，這種情況下，才能真正做到C2M，這個(gè)M不僅是車企的總裝車間，也包括零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)車間。目前看，絕大多數(shù)車企都沒有實(shí)現(xiàn)自己的總裝系統(tǒng)MES與供應(yīng)鏈的實(shí)時(shí)連接，零部件供應(yīng)商仍然需要按照預(yù)測(cè)需求供貨，然后庫(kù)存在車企總裝廠附近，等著隨叫隨到，或者干脆就庫(kù)存在車企的零部件倉(cāng)庫(kù)，然后由排序公司負(fù)責(zé)解決庫(kù)存到總裝線的排序和廠內(nèi)物流問題，這至少浪費(fèi)5%以上的制造成本。車企不去解決這個(gè)問題的唯一原因就是目前的生產(chǎn)制造利潤(rùn)很高，根本在乎5%的成本浪費(fèi)。否則一套軟件和一套管理流程就能解決的問題，為什么不做呢？事實(shí)上，目前歐洲和美國(guó)車企已經(jīng)廣泛推廣的MMOG物料操作指南已經(jīng)在解決車企和供應(yīng)鏈的信息和線下協(xié)同的問題，通過對(duì)零部件供應(yīng)商的業(yè)務(wù)流程審核，通過加強(qiáng)管理解決效率提升和成本節(jié)約。而這些在中國(guó)汽車制造業(yè)都沒有幾個(gè)案例，我們的中國(guó)汽車工廠難道有什么特異功能，能夠不用發(fā)達(dá)國(guó)家成功經(jīng)驗(yàn)，就能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商與工廠總裝線的有效協(xié)同么？

第二，車企要做好自己一半可控的營(yíng)銷工作。前面我說了車企內(nèi)部有兩個(gè)連接需要完善和加強(qiáng)，尤其是車企與零部件供應(yīng)鏈的EDI數(shù)據(jù)交換，這個(gè)事情對(duì)于不懂制造的人而言，憑想象感覺根本不存在這個(gè)問題，但這就是中國(guó)制造與中國(guó)智造的本質(zhì)區(qū)別。車企要搞C2M，第三個(gè)要解決的連接就是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)用戶流量與車企的訂單系統(tǒng)的連接。

這個(gè)連接能夠?qū)崿F(xiàn)車主可以在數(shù)以百計(jì)的零部件模塊中進(jìn)行個(gè)性化定制。能夠定制的汽車模塊越多，說明車企的柔性制造能力越強(qiáng)。當(dāng)個(gè)性化選擇多到10個(gè)以上類別，每個(gè)類別有3種以上選擇的時(shí)候，這意味著有幾百種車型可供用戶選擇。這種情況下，還能用經(jīng)銷商庫(kù)存解決用戶需求響應(yīng)么？顯然只能通過線上銷售下單來實(shí)現(xiàn)。問題是，車企準(zhǔn)備好這套線上下單系統(tǒng)與互聯(lián)網(wǎng)流量的連接了么？有沒有想過一個(gè)真正的汽車C2M電商如何在互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下實(shí)現(xiàn)？車企推出C2M該如何適配目前的市場(chǎng)營(yíng)銷體系呢？這些問題都沒有很好的答案，無論對(duì)車企還是對(duì)媒體，都沒有對(duì)即將到來的C2M準(zhǔn)備好。我們?nèi)匀煌Ａ粼诟Ｌ?00年前發(fā)明的大規(guī)模流水線制造汽車的商業(yè)生態(tài)里，車企生產(chǎn)通用的產(chǎn)品，媒體推廣一款主打車型，希望消費(fèi)者瘋狂迷戀這個(gè)爆款。沒有選擇對(duì)消費(fèi)者而言就是最好的安排，不需要?jiǎng)幽X子，4A能夠存在，就是因?yàn)榧僭O(shè)用戶都是不喜歡動(dòng)腦子能夠被隨意操縱的木偶。

對(duì)車企而言，恐怕誰也無法阻礙特斯拉在全球?qū)崿F(xiàn)在線直銷，當(dāng)特斯拉的銷售仍然認(rèn)為中國(guó)不同，中國(guó)有中國(guó)國(guó)情，中國(guó)的消費(fèi)者特別喜歡4S店，自己可以在門店賣10年車的時(shí)候，鋼鐵俠已經(jīng)明確要在全球一視同仁搞真正的電商，當(dāng)中國(guó)汽車行業(yè)沒有人認(rèn)為真正的電商是可能的時(shí)候，有人就是要來上門打臉，就問你服不服？！只有牛逼的人才會(huì)不在乎世界的感受，面瓜才會(huì)處處向世界屈服，而且還會(huì)認(rèn)為自己才是最牛逼的人！